Uncategorized

Comparaison de grands systèmes 4×4

124Views

Comparaison de grands systèmes 4×4

Comparaison de grands systèmes 4x4 2

Huit roues motrices sur toutes les roues motrices en essai comparatif

Routes alpines enneigées et une voiture à quatre roues motrices – l’hiver est amusant. Mais d’abord et avant tout, les quatre roues motrices promettent une sécurité accrue. Différents systèmes montrent ce qu’ils peuvent faire.

En fait, c’est incroyable. L’archétype du polyvalent, qui ne recule devant rien, est coincé dans la neige profonde dans laquelle son pilote trop optimiste l’a conduit. Que pourrait-il se passer d’autre ? Après tout, c’est le système de traction intégrale le plus intransigeant qui soit : L’entraînement par engrenage des quatre roues assure à lui seul une liaison solide entre les essieux avant et arrière, et les deux différentiels sont verrouillables à 100 pour cent. L’effet est visible : toutes les roues tournent. Mais aucun ne trouve assez d’adhérence pour le déplacer d’un centimètre. Corde de remorquage, s’il vous plaît.
La raison de la défaillance dans une situation apparemment inoffensive est le pneu. Il a des pneus universels stollige, utilisables sur la route, bons pour le tout-terrain. Mais malgré le marquage M&S pour la neige aussi bien que les pantoufles de disco. La première question sur la meilleure transmission intégrale a déjà trouvé une réponse : tous les génies du développement, qui se manifestent dans l’affectation sensible du couple aux roues en millisecondes, sont des efforts futiles d’amour si les pneus ne peuvent rien faire avec la puissance motrice qui leur est donnée.

Le meilleur 4×4 est celui avec les meilleurs pneus. En hiver, il s’agit de pneus d’hiver finement laminés avec le symbole du flocon de neige. C’est ça, c’est ça. Ce n’est qu’en cas d’accord sur ce point que les différents systèmes de transmission intégrale pourront faire valoir pleinement leurs avantages. La variété technique est grande. Il y a l’embrayage visqueux simple, dont le remplissage d’huile silicone devient visqueux lorsqu’il y a des différences de vitesse entre les essieux avant et arrière et crée ainsi le flux de puissance. Avant, Porsche avait quelque chose comme ça, mais cette technologie était plus un stabilisateur de conduite qu’une véritable aide à la traction. Dans cette comparaison, le Panda utilise l’avantage de l’embrayage visqueux pour être léger et relativement peu coûteux. L’accouplement rigide et simple de la transmission intégrale, qui ne peut être utilisée que sur terrain meuble en raison des tensions qui se produisent sur sol ferme, reste la solution brutale pour les véhicules tout-terrain réels tels que le . Du point de vue de la traction, ils ne laissent rien à désirer, mais ils sont discutables en termes d’amélioration de la sécurité de conduite.
Le système de traction intégrale classique, introduit en série avec le concept Quattro, utilise un différentiel entre les essieux avant et arrière qui peut compenser les différences de vitesse dans les virages. La répartition de la force de base dépend de la conception, mais varie en fonction des conditions de glissement. Si l’un des axes ne peut transmettre aucun couple, rien n’atteint non plus l’autre axe. Sauf si le différentiel central peut être verrouillé. Ce que l’on appelle la Torsendifferenziale comme avec et le fait automatiquement, Subaru utilise une barrière visqueuse qui est basée sur le même principe qu’un couplage visqueux. Mercedes utilise une serrure multidisque.
Les développements récents se passent du différentiel et offrent un embrayage multidisque plus ou moins fermé selon la situation de conduite. s’appuie sur cette conception, qui est reliée électroniquement aux autres systèmes de sécurité routière et promet une réaction individuelle et ultra-rapide aux différentes conditions de conduite. Il utilise une technologie similaire, mais le conducteur peut choisir entre différents programmes de conduite. Quel est le résultat final d’un voyage en hiver dans les Alpes ?
Sur la question du progrès déterminé par la traction peu. Les entraînements complexes n’ont pas d’avantages – là où va le 4matic cher, le petit va. Il se bat plus souvent avec des rouets courts, mais il ne reste pas coincé. Chez BMW, le conducteur ne remarque rien sur les embrayages qui fonctionnent, la puissance sur toutes les roues est toujours à portée de main, tout comme avec les systèmes à différentiel central ou la transmission rigide en jeep. En ce qui concerne la sécurité de conduite dans les virages, des différences apparaissent, qui s’expliquent principalement par la conception de la voiture. The poursuit une ligne similaire de caractéristiques de conduite clairement définies, mais est conçu avec un sous-virage plus fort. Avec sa taille et son poids, il en résulte une maniabilité limitée. Exactement le contraire est vrai pour le panda. Il pousse sur les roues avant, parfois sa queue se brise. Mais comme il est déjà très pratique en raison de sa taille, de telles excursions dans la zone frontalière restent bien contrôlables. Grâce à sa répartition uniforme de la puissance, le conducteur peut utiliser l’accélérateur et la commande de direction pour mettre le véhicule en sous-virage ou survirage. C’est la transmission intégrale selon la coutume des vieux pères, le plaisir pour les experts en dynamique de conduite les plus sophistiqués, d’autre part, un domaine d’activité riche pour l’ESP. Et la jeep ? Dynamiquement, c’est un loser, mais il peut aller n’importe où. S’il a les bons pneus sur lui. Le comportement au démarrage est assuré par un verrouillage des becs de bord d’attaque, l’antipatinage est assuré par l’intervention électronique du frein sur chaque roue.
Le résultat est convaincant. Il ne présente aucune faiblesse de traction et offre un comportement d’autoguidage clairement défini et légèrement sous-vireur en virage.
FAZIT
: L’un des meilleurs systèmes de traction intégrale, dont la présence ne se traduit que par une bonne
traction. Dans les situations extrêmes, la tenue de route habituelle reste la même.
Poids élevé
Ce qui ressort sous la neige n’est cependant pas entièrement convaincant, ce qui est principalement dû au poids imposant de la Lexus.
La Lexus a une forte tendance à pousser les roues avant dans les virages et s’appuie sur une forte intervention de l’ESP qui entrave la dynamique.
FAZIT
: Le réglage de la suspension de la Lexus révèle un besoin d’amélioration.
Malgré sa transmission intégrale, elle est relativement lourde sur neige.
L’électronique de contrôle sophistiquée
Le moniteur électronique contrôle un embrayage multidisque qui distribue le couple sur les ponts avant et arrière.
En outre, dans le réseau électronique sophistiqué, il y a l’effet de verrouillage dans le sens transversal grâce à une intervention de freinage ciblée. Le résultat est convaincant.
Le Freelander creuse constamment dans la neige profonde et, grâce à l’ESP bien réglé, reste bien contrôlable même dans des situations critiques.
FAZIT
: Bien que les gènes du véhicule tout-terrain soient visibles sur le Freelander, il est pratique même sur les routes couvertes de neige et très sûr à conduire avec son design neutre.
Bien que la pièce centrale reste un différentiel central qui fonctionne selon le principe Torsen avec une fonction autobloquant.
Au reste la distribution du pouvoir ne soit plus uniforme. Dans la configuration de base, le différentiel envoie 60 % du couple à l’essieu arrière. La réduction de la charge sur l’essieu avant de la A4 permet également une maniabilité très agile et sportive avec survirage qui peut être facilement contrôlé dans les cas extrêmes.

FAZIT:
La configuration de base de 40:60 à lestage arrière de la transmission intégrale est un défi pour le contrôle de stabilité, mais elle est maîtrisée sans problème.
Comme aide à la traction, cela fonctionne bien, mais le comportement de conduite révèle clairement le changement dans la répartition de puissance.
Le sous-virage typique d’une traction avant peut se transformer en un survirage soudain.
Manuel et contrôlable
Comme le panda est petit et léger, la contrôlabilité dans les situations critiques ne devient pas un problème.
FAZIT
: Sur neige, la Fiat se porte bien, également grâce à une bonne maniabilité et une direction
exacte. Dans les cas extrêmes, le survirage reste facilement contrôlable.
C’est pourquoi le x-Drive n’a pas de différentiel central, mais un embrayage multidisque contrôlé qui, cependant, transmet une partie du couple à l’essieu avant même en roulant en ligne droite. FAZIT
: Le X3 montre le comportement de conduite BMW agile sur neige. Mais il ne roule pas mieux que
un système conventionnel avec le x-Drive électronique.

Très bonne traction
La distribution 50:50 est une technologie classique : des générations entières de modèles Audi ont réparti la puissance de façon égale entre les essieux avant et arrière.
Cependant, l’effet barrière avec une unité visqueuse est spécifique du sous-arme. Ceci assure une excellente traction sur la neige et la puissance peut être optimisée par un rapport de transmission plus court sélectionnable.
Moins bon : le comportement d’autoguidage mal défini.
FAZIT
: Cela montre un comportement de conduite instable. En fonction de l’angle de braquage et de la puissance d’entrée
, il glisse sur les roues avant ou pivote vers l’arrière.
L’utilisation des quatre roues motrices est donc limitée au terrain meuble car le matériau est soumis à un fort contreventement sur route fixe en raison des vitesses différentes des axes avant et arrière. FAZIT :
Rigid through-drive and two-stage transfer case are the best off-road ingredients. Sur la route, il est difficile de calculer le changement entre sous-virage et survirage.
.