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Deux fois GTI

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Deux fois GTI

Deux fois GTI 2

Golf contre Polo

La VW Golf GTI dévie les courbes comme nulle part ailleurs dans la catégorie compacte, établissant de nouvelles normes en matière de dynamique de conduite. Son petit frère Polo GTI lance une querelle familiale – entre 150 et 200 ch.
Beaucoup ont voulu emporter la GTI : l’Opel Astra OPC, la Renault Mégane RS, la Mini Cooper S Works. Dans l’alignement le plus fort, les adversaires sont partis en trombe, mais la Golf les a tous éliminés, les a dribblés et les a mis en valeur. De leur propre entrepôt, de tous les endroits, un autre s’y glisse maintenant : la GTI. Un petit Kingslayer compact ? Dans le caisson-filtre à air de son turbo de 1,8 litre, il tambourine du gros drum’n’bass. Les voitures avaient déjà fait le même bruit plus tôt – sur le circuit. Ou dans les villages, lorsque les jeunes automobilistes à fort indice d’octane utilisaient la forme libre du tuning : le filtre à air. A peine performant, mais feint beaucoup de capacité cubique. Aujourd’hui, la conception sonore à elle seule fait pétiller le conduit d’admission, tandis que l’échappement ne fait que grogner et ne fait que grogner. A l’intérieur de la Techno, à l’extérieur de Schlager. Une trompette auriculaire conduit du moteur sous le tableau de bord de la Polo et utilise l’intérieur comme corps résonant. Tout comme dans la Golf, sauf que son turbo de deux litres imite les gaz d’échappement de la GTI d’origine – beaucoup moins présents que le Polo roll. Sur les autoroutes rapides, les oreilles de l’équipe Polo grondent car la petite voiture au rapport court est en cinquième vitesse – comme dans la GTI d’origine, il n’y a aucun rapport qui réduit la consommation de carburant et les décibels. En fait, tu rates la transmission de la Golf. Ici, le levier de vitesses se faufile presque tout seul dans les voies.
Sur le frein merveilleusement dosé qu’il renifle pour trouver la ligne idéale, il peut être sifflé dans le virage avec des commandes de direction courtes, même les virages arrière obéissants. Et déjà, la Golf se soulève du sommet, survole la ligne droite suivante – sous les roues motrices avant, cette GTI établit la norme. La Polo est laissée surprise. Il n’a rien contre cette équipe dynamique de conduite bien rodée composée de freins, de direction et de suspension. Plus il se défend motivé, plus ses roues avant surchargées s’éloignent du rayon qu’il a atteint. Plus vous restez courageux sur l’accélérateur, plus les caoutchoucs perdent de leur adhérence et de leur profil. Il ressemble trop aux congénères les plus faibles dans le comportement de conduite : La Polo de 150 chevaux se déplace comme une petite voiture puissante et rabaissée, mais sans la véritable sensation GTI. Changer de direction ? Trop imprécis. Direction ? Trop brutal. Aller dans la bonne direction ? Pas assez gourmand. Par contre, si vous commencez dans le Golfe, vous remarquerez dès le départ que c’est quelque chose de spécial. Son guidage de roue transmet presque la précision inébranlable d’un double triangle triangulaire – comme si la GTI était montée sur le châssis d’une voiture de sport.
La suspension, inhabituellement insensible pour une Golf, est également acceptée, d’autant plus que la Polo n’est plus confortable sur l’autoroute : à terre, en revanche, l’empattement court assure un malaise constant. Dans la Golf, VW a mis la cadence du châssis à un niveau extrêmement élevé, ce qui apparaît clairement dans une comparaison directe. En revanche, le Sport-Polo a même l’air pâle dans sa combinaison de course rouge vif.
La différence par rapport au golf est évidente : le plastique dur, même dans la zone visible et tactile, est ébavuré de façon sale et mal ajusté dans le panneau de porte. La différence de prix de 5575 Euro est relativisée non seulement par des rapports qualité et taille typiques de la classe, mais aussi par l’équipement de sécurité – particulièrement important pour une Mini-Musclecar. VW propose en option des airbags latéraux à l’arrière de la Golf, mais pas pour la Polo. Airbags latéraux pour la tête, appuie-tête actifs, ESP Plus – tous les dispositifs de protection contre les accidents que la plus grosse GTI a devant la plus petite. Bien que la Golf, apparemment neutre à l’infini, offre encore moins de raisons de prendre des précautions en cas d’accident que la Polo. Les assureurs adoptent un point de vue similaire et classent la Polo bien au-dessus de la Golf en matière d’assurance tous risques – au niveau Porsche Boxster. Cela signifie que les coûts fixes de la plus grande VW sont inférieurs à ceux de la plus petite, ce qui s’applique également aux factures de carburant grâce à un moteur plus économique. Un résultat décevant : Même dans le chapitre des coûts, la Polo n’est pas aussi dangereuse à marquer qu’on aurait pu s’y attendre.
La Golf GTI ne nécessite ni extension ni séance de tirs au but. Il gagne exceptionnellement bien avec six ou deux chapitres. En tant que modèle quatre portes, c’est la meilleure Golf polyvalente de la gamme VW : adaptée aux familles et aux vacances, une activité de conduite concentrée et suffisamment abstinente, chic et présentable partout – et vous n’avez même pas besoin de résilier votre assurance vie prématurément pour l’acheter. Ceux qui plaident néanmoins en faveur de la Polo parce qu’elle n’a pas 25.000 euros dans sa gamme de prix seront mieux lotis en optant pour une Golf d’occasion. Car une chose est claire après cette comparaison : la vraie GTI est toujours une Golf.
Le Golf tient le coup avec la chanson du championnat du monde de Sportfreunde Stiller : “Avec notre cœur dans les mains et notre passion dans les jambes, nous serons champions du monde. le trophée de la dynamique de conduite mérite toujours sa juste place.
Trop peu précis, trop peu pointu, trop peu agile – ce n’est pas une bonne idée pour le grand frère GTI. Malheureusement, la Polo n’est qu’une petite image visuelle de la Golf, la dynamique de conduite séparant les deux mondes.
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