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Nissan Almera 1.6 SLX dans le test

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Nissan Almera 1.6 SLX dans le test

Nissan Almera 1.6 SLX dans le test 2

Nissan Almera 1.6 SLX dans le test

D’entrée de jeu, trois versions de carrosserie, plus deux moteurs et des couleurs vives au choix : le successeur de Sunny, Nissan Almera, s’attaque à une clientèle aussi jeune que possible dans une large attaque frontale.
Jaune Jamaïque, vert Brésil et rouge Chianti : les couleurs de la nouvelle voiture portent les noms du soleil, des vacances et du plaisir. C’est peut-être l’une des raisons pour lesquelles le successeur de Sunny au Japon, où il travaille sous l’ancienne marque Pulsar, vend aussi brillamment que la viande de baleine fraîche sur le marché aux poissons de Tokyo. Cela est d’autant plus surprenant que la Nissan ressemble davantage à l’un des prédécesseurs de Sunny qu’à son successeur progressif jusqu’en 2000, et que l’Almera reflète également la situation financière de Nissan, où des chiffres en rouge foncé ont été écrits depuis 1993. Surtout l’intérieur du Nippon compact documente qu’un programme d’économie rigoureux n’a pas accordé aux développeurs d’Almera d’extravagances en dehors de la fonctionnalité typique japonaise. Pas un soupçon d’innovation ni même de détails astucieux – pour les Européens gâtés par des nouveautés comme Renault Mégane ou Fiat Bravo, l’intérieur de l’Almera est aussi désolé qu’une pièce Tatami.
Au moins en termes de sécurité passive, la compacité est à la pointe de la technologie. Les airbags conducteur et passager sont de série, de même que les tendeurs de ceinture et les protections contre les chocs latéraux. En revanche, un système de freinage antiblocage coûte plus cher pour toutes les variantes Almera, à l’exception de la version d’équipement SR. L’Almera offre une bonne sensation d’espace, du moins avec la variante à quatre portes avec hayon utilisée dans cet essai. L’absence de fortes rétractions de la cabine maintenant courantes dans cette catégorie et la faible inclinaison du pare-brise créent une distance confortable sur le côté et offrent suffisamment d’espace pour la tête. Cela vaut également pour les passagers de l’arrière, mais le montant C fortement arrondi se dresse sur leur passage lorsqu’ils entrent dans le véhicule à quatre portes. L’Almera dispose de sièges bien rembourrés et suffisamment profilés à l’avant et à l’arrière. L’espace pour les jambes à l’arrière est encore augmenté par la possibilité de placer les pieds sous les sièges avant. Pas de plaintes dans le coffre non plus. Avec une capacité de 340 litres, l’Almera correspond ici à la moyenne de la classe.
En outre, le seuil de chargement est bas, l’espace de transport est variable grâce aux dossiers de sièges arrière rabattables. L’Almera maîtrise le critère du confort de conduite d’autant mieux que la surface de la route est lisse. Le châssis, équipé d’un nouvel essieu arrière à liaison compacte, offre également une excellente suspension et un excellent amortissement sur de longues bosses dans le sol. Mais plus l’asphalte est rugueux et plus le joint transversal est court, moins la suspension est confortable. La capacité d’avaler des suspensions de roue est ici surchargée, et le passage par-dessus les nids-de-poule génère des bruits de grondement dans les passages de roue. Ce n’est pas étonnant, car les pneus Continental CH 51 montés sur la voiture d’essai sont basés sur une conception vieille de dix ans et sont maintenant vendus à des prix défiant toute concurrence dans les magasins de pneus spécialisés. En conduite, l’Almera s’avère être une bonne traction avant avec peu de tendance à pousser les roues avant dans les virages. La stabilité en ligne droite est tout aussi impeccable que la maniabilité de la voiture, soutenue par une direction assistée souple et suffisamment précise.
Le comportement de l’Almera lors des changements de charge dans les virages est quelque peu délicat, surtout en charge – l’accélération brusque est reconnue par une extrémité arrière qui se déplace vers l’avant. Les freins sont un cas de réparation. Même avec un système froid, des distances de freinage inhabituellement longues sont mesurées et, lorsqu’il fait chaud, l’évanouissement se produit avec des valeurs de décélération encore plus faibles. Deux moteurs à essence d’une cylindrée de 1,4 et 1,6 litre sont le premier choix de l’Almera, un diesel et un deux litres seront livrés l’année prochaine.
Les 90 ch 1600 du modèle d’essai peuvent être appréciés tout de suite car il tient très bien à la poignée des gaz et a beaucoup de force de traction. Mais la joie de tourner ne dure que jusqu’à environ 4000/min, au-dessus de laquelle le moteur semble apathique et rugueux et développe des vibrations qui parviennent jusqu’au levier de vitesses. De plus, le moteur quatre soupapes consomme trop d’essence pour un moteur de 1,6 litre : 9,7 litres de carburant d’essai aux 100 kilomètres sont généralement consommés par des moteurs beaucoup plus puissants.