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Opel Corsa 1.2 16 V, Peugeot 206 1.1, Renault Clio 1.2, Toyota Yaris 1.0

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Opel Corsa 1.2 16 V, Peugeot 206 1.1, Renault Clio 1.2, Toyota Yaris 1.0

Opel Corsa 1.2 16 V, Peugeot 206 1.1, Renault Clio 1.2, Toyota Yaris 1.0 2

Opel Corsa 1.2 16 V, Peugeot 206 1.1, Renault Clio 1.2, Toyota Yaris 1.0

Une augmentation de six à huit centimètres de la hauteur permet à la Yaris de s’asseoir plus droite et donc de faire un meilleur usage de la longueur du véhicule que ses concurrents. De plus, il y a un siège arrière qui peut être déplacé de 15 centimètres, mais qui ne laisse que 205 litres d’espace pour les bagages en position arrière. En poussant vers l’avant, le volume augmente à 305 litres, mais l’espace pour les jambes des passagers arrière est réduit au minimum. Peugeot 206 et Renault Clio offrent les mêmes bonnes conditions d’espace que la Yaris à l’avant, alors que celle d’ici est beaucoup plus étroite. La Clio démontre de manière impressionnante le grand confort de suspension qu’une petite voiture peut offrir aujourd’hui. Il maîtrise les bosses longues avec aisance et a peu tendance à stuquer sur des surfaces courtes et inégales. Le châssis de la Corsa filtre plus efficacement les excitations courtes et hautes fréquences. Sur de longues vagues, cependant, de forts mouvements verticaux du corps indiquent que l’amortissement est trop faible.
Avec une pleine charge, l’Opel Corsa est vraiment en train de piétiner ici. Avec la Peugeot, c’est l’inverse. Alors que l’essieu avant tend à se stuquer sans charge, la réponse de la suspension aux joints transversaux et aux chocs courts à pleine charge est nettement améliorée et se situe donc au niveau de la Renault Clio. La suspension reste serrée même en charge et réagit de manière un peu osseuse aux bosses courtes. Bien qu’il ne parade pas les longues bosses aussi doucement que les deux Français, il ne montre pas non plus les mouvements du corps de la Corsa.
Den, comme la Clio, se caractérise par un comportement de conduite presque neutre, la Yaris apparaissant toujours un peu plus agile et maniable. Ni l’un ni l’autre ne peut être distrait de la route, même en coupant brusquement la manette des gaz dans la courbe. Lorsqu’elle est chargée, la Clio reste neutre, tandis que l’arrière de la Yaris pousse légèrement vers l’extérieur dans ce cas. Peugeot et même à vide réagissent plus violemment à de tels changements de charge provoqués. Avec le chargement, cette tendance est renforcée, mais sans jamais devenir vraiment dangereuse. L’accélérateur doseur et le contre-braquage permettent de les remettre sur leur trajectoire sans aucun problème. Dans l’ensemble, la Corsa a le sous-virage le plus fort, ce qui, avec sa direction assistée déséquilibrée soutenue par un moteur électrique, la rend ingérable.
La direction est particulièrement imprécise autour de la position centrale. Lors de la conduite en ligne droite et dans les longs virages, une correction constante est nécessaire. Lorsque la direction s’effectue à partir de la position centrale, une force élevée est d’abord nécessaire, ce qui conduit ensuite à un angle de braquage trop grand, qui doit ensuite être repris. Tous ceux qui ont déjà roulé sur un vélo dont le roulement de la tête de direction était trop serré connaissent cette sensation de fougue. En revanche, les systèmes de direction assistée hydraulique des autres candidats à l’essai sont précis et fonctionnent sans à-coups. C’est particulièrement vrai pour la Peugeot 206 : la direction de la Yaris ne donne pas autant de sensations sur la route. Et le système de direction de la Clio transmet les chocs de la route au volant plat.
Au dixième arrêt d’urgence, la Corsa s’immobilise 12,6 mètres plus tard que la Peugeot. Les freins Clio, par contre, se caractérisent davantage par leur stabilité et leurs bonnes propriétés de dosage que par de bonnes valeurs de décélération. Ceux-ci sont au moins meilleurs que ceux de l’Opel Corsa, mais restent nettement inférieurs aux délais réalisables avec 206 et Ya ris même sous forte charge. Grâce à son équipement de sécurité de série avec quatre airbags, trois ceintures trois points automatiques et des appuis-tête à l’arrière ainsi que des fixations Isofix pour sièges enfants, la Clio ne peut compenser que partiellement la perte de points au freinage.
La Corsa est équipée de série d’airbags latéraux, mais les appuis-tête à l’arrière et – comme déjà mentionné – les ABS ne sont inclus que moyennant un supplément. Peugeot facture 450 Marks de plus pour les sidebags, pour la Yaris ils ne sont même pas dans la liste des surtaxes. Pour ce faire, deux sièges enfants à l’arrière du Toyota peuvent être solidement reliés à la carrosserie par des fixations Isofix. Une nouveauté de sa catégorie est la commande variable des soupapes du moteur monolitre quelque peu grincheux de la Yaris, qui, avec 68 chevaux, développe trois chevaux de plus que le puissant moteur quatre soupapes de 1,2 litre de l’Opel Corsa. A la fin le nouveau a son nez câlin à l’avant. Chez lui, l’épice n’est pas seulement dans sa brièveté, mais aussi dans le concept d’ensemble convaincant.
Le challenger japonais remporte immédiatement la comparaison. Des caractéristiques de conduite sûres et agiles, un moteur économique et capricieux, un équipement complet et de bons freins ainsi que des coûts d’entretien réduits le hissent à la première place.
Le Français obtient le score le plus élevé dans le classement de la propriété de manière tout à fait peu spectaculaire. Cela est dû principalement à l’espace généreux, aux freins stables, au confort de conduite élevé et à l’équipement de série étendu de la version Style.
Le moteur plat, la consommation de carburant excessivement élevée et les freins modérés ramènent la Clio à la troisième place. Même la carrosserie spacieuse, les caractéristiques de conduite agréables et le châssis confortable ne peuvent l’empêcher.
La Corsa s’améliore depuis des années. Ses freins faibles sont totalement inacceptables. Le comportement et le confort de conduite ne sont plus non plus à jour. Il ne peut tenir tête à ses jeunes concurrents qu’avec son moteur puissant et son faible coût.
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