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VW Golf CL SDI à l’essai

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VW Golf CL SDI à l’essai

VW Golf CL SDI à l'essai 2

Poursuite du développement du moteur diesel à injection directe

VW développe constamment le moteur diesel à injection directe. La dernière preuve : la Golf SDI de 64 ch – une voiture qui tire tout son attrait de sa tenue de route avare en carburant. Un moteur DI sans le système d’amortissement du bruit et de suralimentation par turbocompresseur était auparavant réservé aux véhicules commerciaux et était inacceptable en raison de l’absence de fonctionnement en douceur et de rejets gazeux problématiques. “Notre expérience avec le TDI nous a fourni de précieux services de stimulateurs cardiaques dans le développement du SDI “, explique Dieter Neier, du département de développement diesel pour voitures particulières de VW, expliquant que le désarmement du TDI dans le SDI est maintenant devenu possible. Néanmoins, beaucoup de peaufinage était encore nécessaire pour le programme SDI. “Le système d’injection, la commande des soupapes et la gestion du moteur devaient être complètement révisés “, explique Neier, ” les mesures vont de la modification de la commande des soupapes et des temps d’injection à des trous d’injection plus petits et à la recirculation des gaz d’échappement. Ce qui en ressort au final est décevant au début. Comparé au moteur TDI de 90 ch, le moteur SDI ne développe que 64 ch avec la même cylindrée (1,9 litre), tout autant que le fameux moteur diesel à chambre de turbulence qui est toujours disponible. A première vue, on ne constate pas non plus de progrès au niveau de la consommation : Selon le troisième mélange DIN, la Golf SDI avec 4,9 litres/100 km n’a pas besoin d’un dixième de moins que la TDI plus forte et plus fougueuse.
Est-ce que la SDI a un quelconque sens ? Oui, juste par le prix. La Golf SDI est 1 500 € moins chère que la TDI et ne coûte que 250 € de plus que l’ancien moteur diesel à chambre de turbulence, où le troisième mélange DIN beaucoup plus élevé de 5,8 L/100 km suggère qu’elle ne peut égaler la nouvelle SDI en termes de consommation de carburant. Il le fait encore moins dans la pratique, où cela prouve une fois de plus que toute théorie est très grise après tout. Parce que dans la vie quotidienne entre les deux moteurs diesel de 64 ch se trouvent non seulement 250 euros et un litre dans la consommation standard, mais mondes. Ce qui est particulièrement impressionnant à propos de la SDI, c’est la douceur améliorée de manière audible et perceptible par rapport au diesel à chambre de turbulence rugueuse qui vibre directement dans le volant.
L’inévitable clouage à froid intensif d’un moteur à injection directe dû à la combustion dure est si modéré que les voisins ne quittent plus les sources tôt le matin. Autre surprise : malgré des valeurs de puissance et de couple identiques, une transmission et un rapport d’essieu identiques, ainsi qu’un poids à vide similaire, la SDI semble plus vivante. Il n’y a pas de faiblesse au démarrage et pas de trou de puissance ; quel que soit l’endroit où le moteur tourne, il va. Et bien vivant : en 16 bonnes secondes de zéro à 100 km/h et presque 160 km/h sur l’autoroute. Ces valeurs ne sont peut-être pas époustouflantes, mais ce sont des valeurs de performance qui vous permettent de nager rapidement dans la circulation. En termes d’accélération et d’élasticité, le SDI est non seulement légèrement supérieur au diesel à chambre de turbulence en termes de sensations, mais aussi en termes de consommation (voir tableau comparatif sur cette page).
En termes de consommation, il est même dans une classe à part. Dans la pratique, il sous-dépasse le moteur à chambre de 1,2 litre aux 100 kilomètres avec une consommation d’essai de 5,1 litres, et de la même quantité, il sous-dépasse également le TDI, qui est également favorable en termes de consommation standard. Qu’est-ce qui t’arrive ? Parce que la Golf SDI est automatiquement un peu plus décontractée que la GTI parmi les turbo diesel, mais – SDI d’avant en arrière – elle représente toujours l’ultime en termes de relation entre performance et consommation de carburant dans cette catégorie. Le turbo diesel de 75 ch de VW est cependant de moins en moins judicieux dans le dilemme entre SDI et TDI et va donc bientôt disparaître de la gamme VW. Rester en dessous de cinq litres aux 100 kilomètres n’est pas un problème avec la SDI. Et si vous faites un peu d’effort, vous pouvez même atteindre les trois tant conjured avant la virgule décimale sans être un obstacle du trafic roulant.
Une voiture pour les ordinateurs cool, mais aussi fait en calculant les esprits. Et c’est ce qui fait que VW est impitoyablement ressentie par les acheteurs. En effet, le prix supplémentaire de seulement 250 euros par rapport au gazole à chambre de turbulence n’a pu être atteint qu’en omettant un rouage important dans la boîte de vitesses, ce qui est tentant. Au lieu de cinq rapports comme n’importe quel autre diesel de Golf – et comme toutes les autres Golf essence à l’exception de la base de 60 ch – la SDI n’en a que quatre en série. La boîte de vitesses à cinq rapports, utile pour abaisser la vitesse et le niveau de bruit, a été victime des prix des produits cosmétiques. La victime doit maintenant apporter le client sous la forme d’une surtaxe de 225 euros, ce qui double la différence de prix ajustée en fonction de l’équipement à la chambre Diesel soudainement presque presque. Les Japonais, qui ont pris Ferdinand Piëch, le patron de VW, comme modèle en matière de satisfaction client, ne se permettraient pas une telle audace. Construire des voitures économiques comme la SDI est louable, mais limiter leurs chances de se répandre à travers une politique de prix difficile à suivre dès le début est de l’huile sur les moulins de tous ces critiques qui ne se lassent jamais d’affirmer que l’industrie n’est pas du tout intéressé à vendre des voitures de cinq litres.
Que VW épargne souvent au mauvais endroit est également évident dans la pensée de sécurité. Les airbags conducteur et passager sont désormais de série – c’est bien beau, mais en même temps le prix de base n’a pas été augmenté de 300 Marks. Comme l’airbag côté passager coûtait auparavant 400 Marks de plus, cette initiative est entièrement annoncée comme une réduction de prix. Ceux qui construisent déjà de loin les voitures les plus chères de cette catégorie ne devraient pas tromper leurs clients. Et il devrait freiner mieux. L’ABS est disponible pour la Golf SDI, mais coûte 1 000 euros supplémentaires et n’empêche pas les valeurs de décélération d’être convaincantes lorsque le frein est froid ou chaud.
8,4 m/s2 ou 46 mètres de distance de freinage de 100 km/h à un arrêt sont au mieux moyens, et 5,8 m/s2 ou 66,6 mètres après le dixième freinage d’urgence devrait donner à VW matière à réflexion : Pourquoi les modèles de base doivent-ils encore se contenter de freins moins dimensionnés que les modèles d’équipement de plus grande valeur ? Le travail convaincant des ingénieurs qui ont mis au point la Golf diesel la plus économique jamais conçue avec la SDI ne devrait pas diminuer ce résultat. Mais il serait dommage qu’un prix exorbitant et des freins faibles ralentissent le succès commercial de cette voiture économique, qui est également importante pour l’environnement.
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