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Citroën C3 BlueHDi 100 et Skoda Fabia 1.4 TDI

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Citroën C3 BlueHDi 100 et Skoda Fabia 1.4 TDI

Citroën C3 BlueHDi 100 et Skoda Fabia 1.4 TDI 2

Voiture compacte diesel en test comparatif

La gaieté des petites voitures françaises s’est jusqu’à présent souvent perdue dans les qualités sérieuses de la compétition. Pour la nouvelle Citroën C3, cependant, il y a de fortes chances qu’elle se défende contre la Skoda Fabia.
Krapfend ferme un tiroir du grand cabinet avec l’inscription “Prejudices”. Oui, “l’attente” semble plus agréable, mais en fin de compte, une attente reste un préjugé. C’est ça, c’est ça. Aujourd’hui, sur la K 2321 anguleuse, quelque part au milieu de nulle part, la nouvelle est en train de nettoyer parce qu’elle refuse obstinément de se conformer au cliché selon lequel les automobiles françaises ont peur des courbes. Au lieu de cela, la petite voiture, pesant un peu moins de 1,2 tonnes, travaille euphoriquement à travers tous les virages de la route du comté.
Les roues de 16 pouces (de série sur l’équipement Shine) ne sous-vire que légèrement, mais se pencher sur le côté correctement. Hé, comment c’est arrivé ? Les sièges confortablement rembourrés et généreusement dimensionnés refusent tout soutien latéral afin que la joie ne déborde pas immédiatement et ne se précipite pas sur les coussins d’air protecteurs des flancs du véhicule sur l’asphalte réparé.
Les sièges du nid se logent beaucoup plus énergiquement sur les flancs, donnant au conducteur et au passager le meilleur maintien. Seuls les appuis-tête intégrés soulèvent des questions. Non, juste un seul : Qu’est-ce qui t’arrive ? Quoi qu’il en soit, parce que maintenant Fabia passe le C3. Le réglage plus serré de la suspension, la direction plus précise et l’antipatinage plus méticuleusement réglé lui permettent de parcourir le pays avec encore plus de zèle. Oh, ça n’intéresse personne dans une petite voiture ? Objection justifiée. Mais pourquoi pas ? D’autant plus que le C3 a encore plus à offrir. Nous ouvrons donc un autre tiroir de l’armoire à préjugés.
“Les voitures françaises offrent plus de confort de suspension que toutes les autres” est écrit dans le dossier pris. Pas toujours vrai, comme nous le savons depuis la DS5. Cependant, le C3 prouve que les clichés peuvent être vrais. Bien que le Français utilise les ingrédients habituels (jambes de force McPherson à l’avant, essieu à torsion à l’arrière) pour la recette du châssis, il réagit avec sensibilité à toute inégalité, gère très bien les longues bosses et peut aussi bien faire face aux courtes. Ce n’est que par de méchantes distorsions qu’il s’en va amèrement. L’un, par contre, a depuis longtemps perdu pied et transmet de nombreuses irrégularités aux occupants, tandis que la carrosserie de la voiture effectue des mouvements verticaux un peu trop prononcés. Cela ne change pas, même en cas de chargement (maximum 443 kg). Le C3 non plus, il continue de rebondir confortablement. En outre, il peut même contenir 481 kilos.
Cependant, le C3 ne le rend pas particulièrement facile, car les bagages doivent être équilibrés sur le seuil de chargement de 755 millimètres de hauteur (Skoda : 620 mm). Les deux voitures rendent difficile l’utilisation du volume de chargement maximal avec une grande marche qui reste après que le dossier du siège arrière soit rabattu. Au moins avec de jolies caractéristiques telles que le solide porte-sac à provisions et le couvercle de compartiment à bagages verrouillable à deux niveaux, il met quelques douilles en coton sur le stress quotidien et offre également une meilleure vue panoramique grâce aux grandes surfaces vitrées et au montant C plus étroit.
Il est également moins restrictif quand il s’agit du choix des passagers arrière, auxquels il offre nettement plus de place que le C3, très proche du véhicule. Le confort d’assise sur la banquette arrière est parfait dans les deux petites voitures, l’inclinaison du dossier et l’ajustement de la longueur de la surface d’assise.
Les moteurs diesel des voitures d’essai sont moins adaptés. Comparé aux moteurs à essence, ils ne sont rentables qu’avec un kilométrage annuel de plus de 40 000 kilomètres. Alors pourquoi ils passent à travers cette feuille ? Parce que le C3 ne sort initialement que sous la forme d’un BlueHDi 100 – et sait exactement pourquoi.
Le moteur quatre cylindres avec sa traction puissante à travers facilement soulève le tiroir dans lequel est stocké le préjudice que les meilleurs moteurs diesel sont toujours venus de France. Ce n’est pas toujours le cas non plus, mais le moteur 1,6 litre pousse le moteur 1,4 litre de la Skoda contre le mur, offrant un très haut niveau de confort de conduite. Bien que tous deux développent leur couple maximum à 1750 tr/min, la C3 de 99 ch démarre beaucoup moins hésitante, tourne haut avec peu de vibrations et distribue sa puissance sur une plage de vitesse beaucoup plus large.
Alors que l’ambition de la C3 ralentit seulement au-delà de 4000 tr/min, le TDI trois cylindres de la Skoda a déjà fait son chemin à un peu plus de 3000 tr/min – une conséquence du design à course plus longue que la C3 et la compression réduite. Résultat : malgré 90 ch et 230 Nm, les feux arrière de la Citroën, qui accélère de zéro à 100 km/h en 10,8 secondes – la Skoda met 12,1 secondes pour accélérer – disparaissent rapidement lors de la mesure de l’accélération : dans la C3 8.6, le sprint intermédiaire de 80 à 120 km/h prend 12,1 secondes, alors que dans la Fabia il faut 11 secondes pour se fâcher, le temps suffisant pour que le 1,2 TSI soit acheté non. Il ne vous ennuierait pas avec le son pénétrant et ondoyant du diesel. Tu te souviens de ça ? Difficile. Si elle réussit, la question se pose immédiatement de savoir pourquoi la réduction des effectifs devrait avoir un sens. Même sur le papier, la consommation de Skoda et de Citroën est la même jusqu’à un dixième de litre (3,6 à 3,7 l/100 km). Cette différence est économisée dans la pratique, mais est inversée, comme le C3 le fait avec 5,2 l/100 km et le Fabia avec 5,3 l/100 km. Trop peu, soit dit en passant, pour qu’un gagnant soit choisi dans le chapitre environnemental et dans les coûts du carburant. Intéressant aussi : Même sur l’Eco Round, le moteur quatre cylindres de 4,2 à 4,4 l/100 km reste à l’avantage.
Est-ce que tout parle vraiment en faveur de la conduite du Français ? Quant au moteur, oui ! Cependant, Citroën achète apparemment la boîte de vitesses à cinq rapports à un fournisseur qui semble produire de la plasticine à plein temps. Dans tous les cas, le circuit peut être utilisé avec une imprécision écrasante – ce qui confirme que le C3 a un cliché négatif. Au moins la traduction est correcte, elle ne laisse jamais le HDi se noyer dans l’impuissance ou apparaître inutilement. Vous pouvez avoir une sixième vitesse, mais ce n’est pas nécessaire.
C’est aussi vrai pour la boîte de vitesses de la Fabia, dont le levier de vitesses est beaucoup mieux guidé dans le paysage. Précision des mots-clés : Dans le cockpit de la Fabia, le travail le plus consciencieux se remarque. Là où la housse du siège de la Citroën présente de légers plis dans les coins, le tissu de la Skoda est bien serré. Il montre aussi avec un cadre chromé ici et là sur le tableau de bord et les plastiques de qualité supérieure que les propriétaires de petites voitures peuvent sentir qu’ils sont pris au sérieux et n’ont pas toujours à parler du charme de leur véhicule en raison de ses insuffisances.
De plus, il peut être intéressant d’intégrer autant de fonctions que possible dans un écran tactile, c’est pourquoi le C3 ne peut vraiment être utilisé de manière intuitive. Et qui trouvera divertissant le jeu de recherche pour le réglage des rétroviseurs et le chauffage des sièges ? Dans la Fabia personne n’a à chercher, avec les touches de sélection directe Infotainment pour les différents menus principaux aide, seul l’écran est une idée trop élevé monté.
Les informations de base telles que le nombre de tours et la vitesse peuvent être lus avec les deux sans problème, merci pour cela, car le plaisir de conduite, qui les deux petits intermédiaires, est un grand. Retour à la K 2321, avec suffisamment de systèmes repliés, chargés, consommés et d’assistance comptés (aide au changement de voie pour la C3, avertisseur de collision et aide au freinage d’urgence pour la Fabia).
La Citroën et la Skoda montrent combien le client peut être exigeant dans ce segment entre-temps. La nouvelle C3 surprend par son châssis équilibré, ouvre les tiroirs, les repousse et ne rentre pas vraiment dans l’un d’eux. La Fabia, par contre, le fait, parce que même avec la peinture – hui – bicolore, il n’est pas possible de peindre sur le sérieux avec lequel les véhicules sont développés dans l’univers VW. Avec un meilleur espace, une maniabilité plus facile, une maniabilité plus précise et donc plus sûre et un prix plus bas, la Skoda permet de garder la Citroën à distance. Mais il était rarement plus difficile pour la Fabia d’ouvrir le tiroir avec le préjugé “éternel vainqueur”.
La Fabia a déjà gagné un test comparatif plus clairement. Son meilleur espace, sa plus grande fonctionnalité et ses circuits plus précis aident cette fois-ci.
L’ancienne C3 a déjà perdu plus d’un test de comparaison. Son successeur se distingue par un grand confort de suspension, une tenue de route vivante et un moteur puissant et économique.
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