Uncategorized

Hyundai i20 et Seat Ibiza en comparaison

479Views

Hyundai i20 et Seat Ibiza en comparaison

Hyundai i20 et Seat Ibiza en comparaison 2

La nouvelle Ibiza répond-elle à ses aspirations en matière de leadership ?

Beaucoup de gens pensent qu’il faut 235 chevaux et six cylindres pour rendre la conduite d’une voiture agréable. La Hyundai i20 et la nouvelle Seat Ibiza, qui veut atteindre le sommet de la classe, sont toutes deux assez puissantes. Alors allons-y.
Nous nous tenons à nous-mêmes comme Oscar Wilde quand il s’agit de bons conseils. Il n’arrêtait pas de le transmettre, dit Wilde, c’était la seule chose qu’on pouvait faire avec lui. Mais cette fois-ci, nous écoutons Amy Macdonald, qui siffle doucement dans nos oreilles, on devrait se rappeler qui on rencontre en montant. Vous les retrouverez tous quand il redescendra.
Alors, on remarque Mercedes C 250 d, Opel Meriva A, Porsche 911 Carrera S et Nissan Qashqai alors que nous balayons cette route. Elle grimpe en haut de la montagne, à gauche à gauche le long du rocher, à droite seulement le garde-fou, puis des sapins fermes et des abîmes profonds. Nous aimons être ici, même avec des voitures de sport. Ce qui n’a pas été très amusant depuis qu’ils sont si larges. Dans une R8 / AMG GT / Panamera vous vous sentez sur ces routes comme si vous deviez remonter le toboggan de la piscine extérieure avec un hors-bord sans être coincé.
Qu’est-ce que cela a à voir avec Ibiza ? Tout, parce qu’ils montrent non seulement combien la voiture est suffisante, mais aussi combien le renoncement peut être enrichissant. Et c’est ainsi :
La première petite voiture du groupe VW à être basée sur le kit de construction modulaire. Il s’appelle MQB A0 et doit convenir à tout le monde : Ibiza, Polo, A1, puis Fabia – ce qui ne donne pas immédiatement à penser que cela pourrait devenir un fer de lance de la bonne humeur. Le système modulaire pour un rendement spatial élevé est mieux connu. C’est exactement ce qu’utilise l’Ibiza : deux millimètres plus court que son prédécesseur, mais 87 millimètres plus large et avec un empattement allongé de 95 millimètres, elle offre désormais plus d’espace qu’une Golf IV – et même plus que la i20.
C’était auparavant une des petites voitures particulièrement spacieuses. Aujourd’hui, il se situe à environ dix pour cent derrière le Seat, qui peut contenir de 355 à 1 165 litres en termes de volume de chargement. Les différences au niveau de l’assise standard vont encore plus loin. Sur la banquette arrière confortable, les passagers disposent de cinq centimètres d’espace supplémentaire pour les jambes et de 2,5 centimètres de largeur en plus – avec les dimensions intérieures qu’on pourrait retrouver dans la classe compacte. Mais le i20 n’est pas du tout serré – ni sur la banquette arrière moins profilée, ni sur les sièges avant plus étroits.
Le réglage grossier du dossier rend la position d’assise optimale plus difficile à trouver. Mais ensuite, il s’insère dans le i20 clairement agencé. L’opération s’inscrit dans la tradition Hyundai qui veut que l’on attribue une clé à chaque fonction. Cela fonctionne bien – également en raison d’un manque de fonctions. Alors que l’Ibiza avec régulateur de vitesse adaptatif, avertisseur de fatigue et système de freinage d’urgence un peu trop nerveux offre une gamme d’assistance contemporaine, le i20 le laisse sur une voie qui ronronne.
Quel bon moment pour expliquer le problème fondamental du i20, oui, d’un point de vue général, car cela vaut aussi pour le i10, le vieux i30 et le i40 : Quand ils sont arrivés sur le marché, ils occupaient la première position ou même la toute première. Mais le développement s’est arrêté et, après être restés au sommet pendant un certain temps, ils se sont glissés dans le milieu de terrain. La i20 est arrivée en décembre 2014, ce qui semble comme si c’était hier.
Mais quand quelqu’un comme Ibiza tourne le coin et veut être rien de moins que la petite voiture de demain, la i20 ressemble à avant-hier. Ne nous méprenons pas : la Hyundai est spacieuse, solide, richement équipée et sécurisée à long terme. Il freine bien et passe avec succès l’examen de dynamique de conduite en toute sécurité. L’ESP réglemente de façon rigide et bien avant que l’on puisse deviner les limites à l’horizon. Ainsi, le i20 travaille en douceur dans les courbes, avec plus d’inclinaison latérale et moins de précision dans la direction douce et nuageuse.
Plus de feedback de la suspension. Les petites inégalités sont éliminées en douceur par le train de roulement, les plus grandes le prennent par surprise. Il s’adapte mieux sur les autoroutes que sur les routes de campagne. En outre, le disque dur fournit des talents de voyage. Une fois que le moteur trois cylindres d’un litre s’est sorti de sa longue léthargie de chargement, il se met en route avec motivation, maintient suffisamment de manières, reste économique (6,8 l/100 km), mais n’atteint pas les performances de la Seat plus faible de cinq chevaux.
Aussi son turbo trois cylindres vole d’abord par un étrier, tourne et ensuite tire avec courage et fougue : neuf sur cent sont sur terrain Golf I GTI. Le fait qu’il ne passe pas aussi vite en sixième vitesse que la Hyundai s’explique par le rapport de boîte de vitesses de la transmission, qui interprète la sixième comme un rapport doux. L’Ibiza atteint sa vitesse maximale dans la cinquième. Avec presque la même consommation de carburant (6,7 l/100 km), la Seat sillonne le pays plus rapidement – et avec beaucoup plus d’agilité.
La voie la plus large – maintenant six centimètres de plus à l’avant et 4,8 centimètres de plus à l’arrière de l’essieu semi-rigide, que l’on peut autrement appeler l’essieu à poutre triangulaire – confère au châssis, qui ne se mélange à la conduite, une souveraineté de base. Mais l’Ibiza vous mélange, vous plie en courbes comme la Mini potelée le devrait. La Seat reste d’abord longtemps au point mort, puis encore plus longtemps avant d’atteindre un léger sous-virage.
Elle semble encore plus équilibrée avec le moteur à essence turbocompressé d’un litre qu’avec le moteur quatre cylindres de 1,5 litre que nous avons conduit entre-temps. Avec moins de charge sur l’essieu avant, la direction assistée électromécanique le guide avec plus de précision, affinant son feedback en mode sport servo-réduit. Les amortisseurs réglables (disponibles pour 280 euros et, comme les roues de 18 pouces pour 420 euros sur la voiture d’essai et inclus dans le prix) assurent un confort longue distance en mode confort avec des sièges sport solides.
Dans la courbe caractéristique sport plus étroite, le siège conserve suffisamment de souplesse résiduelle pour les routes ridées, lui permettant de voler correctement – dans la double voie, il est aussi rapide que la Porsche 911 Carrera S. 911 Carrera S ? On l’a frappé en venant ici avant. Vous pourriez penser que l’Ibiza économique, spacieuse, confortable, équipée de nombreux freins d’assistance et de freins véhéments, n’est pas là pour s’amuser. N’est-ce pas – une maniabilité brillante.
Vous pensez que le i20 économique, spacieux et longtemps sécurisé pourrait mieux suivre. Mais il conduit paresseusement, ressort amèrement, a raté la connexion avec la sécurité.
>