Essai

Lancia Ypsilon et Mini One dans le rapport de conduite

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Lancia Ypsilon et Mini One dans le rapport de conduite

Lancia Ypsilon et Mini One dans le rapport de conduite 2

Duel des fantaisistes runabouts de la ville

La Mini est connue pour son originalité, Lancia veut offrir une alternative luxueuse avec l’Ypsilon. L’avantage pratique joue un rôle subordonné pour les deux. Le noble Italien et l’élégant Britannique ne sont bons qu’à être des runabouts chic de la ville?
Depuis quelques années, la communauté des fans attend avec impatience les signes de vie à Lancia. Est-ce qu’une autre limousine conçue et annulée arrive ? Ou un compact gonflé ? Les amis de la marque, par contre, peuvent s’approcher calmement du nouveau, il est resté fidèle à lui-même. Des dimensions claires, un nez chromé typique, un design indépendant ainsi qu’un intérieur avec indicateur de vitesse central et une exigence de luxe.
Est-il à la hauteur ? Difficilement, car les matériaux utilisés et leur qualité de fabrication atteignent au mieux le niveau modéré de l’ancien modèle. De plus, les Italiens ont perfectionné le processus de donner au cuir la sensation du plastique. Les sièges trop petits n’ouvrent pas non plus une nouvelle dimension de confort. Support latéral ? Non disponible, mais ne prétend pas être athlétique non plus. Au lieu de cela, la direction assistée de l’Ypsilon avec le mode City familier et particulièrement silencieux, une puissance moteur qui peut être réduite pour une faible consommation de carburant et un assistant de stationnement en option sont destinés à aider l’Ypsilon à dominer la jungle urbaine.
L’Italien a un besoin urgent du détecteur électronique de places de stationnement, car la visibilité vers l’arrière est fortement réduite par les fenêtres latérales et la forte traction du toit. Les passagers se sentent gênés et, bien qu’ils puissent entrer confortablement par les portes arrière de série, ils doivent composer avec le rembourrage étrangement gonflé de la banquette arrière. Et le confort de conduite ? Sous le corps se trouve la plate-forme pour la prochaine génération de Fiat Panda, une version modifiée de l’architecture actuelle. Il n’est donc pas surprenant qu’à basse vitesse, il réagisse encore bien aux irrégularités du terrain, mais les ressorts et les amortisseurs perdent rapidement leur adhérence.
De cette façon, le châssis laisse une impression de sobriété et ne semble pas surmené sur des routes parfaites. En ce qui concerne la sécurité de conduite, cependant, il fait bien son travail, sous-vire bien, quoiqu’un peu trop tôt, et ne se laisse pas égarer, même avec une force brutale. En termes de dynamique de conduite, la Lancia Ypsilon répond parfaitement aux exigences de ses concepteurs – et la direction insensée tue déjà toutes les ambitions dans l’œuf. Qu’est-ce qui reste positif ? Après tout, la conduite pas complètement insignifiante.
Le moteur à deux cylindres au design somptueux est impressionnant avec sa puissance agréable qui fournit le couple maniable de 145 Newton mètres à 1900 tr/min. De plus, il y a une forte volonté de tourner, qui se termine rapidement à 6.000 tours dans le limiteur en raison de l’acoustique apparemment à peine changeante. Seule la conception conditionnée, ronde et prématurée du moteur s’adapte moins à la Lancia Ypsilon. Autre avantage : une consommation de 6,3 litres aux 100 km.
Il ne peut pas rester ici, son quatre cylindres relativement conventionnel a besoin d’un demi-litre de plus. Il compense cela par une meilleure performance de conduite, même si le moteur de 1,6 litre veut être monté à un régime nettement plus élevé. Cependant, il est assez modérément engagé, même si le pilote apprécie rapidement la boîte de vitesses à six rapports, qui peut être changée à la bonne vitesse – en comparaison, la boîte à cinq rapports laborieuse de la Lancia Ypsilon ressemble à une tentative d’envelopper une partie des pâtes trop cuites sur la fourchette.
Aussi croustillant qu’un sablé frais : le châssis techniquement sophistiqué de l’essieu arrière à double triangulation. Le pilote britannique aux origines allemandes reste donc le numéro un incontesté en matière de dynamique de conduite : un comportement de direction comme s’il agitait les doigts et un comportement de virage presque latéral, presque neutre et mortel. Seul l’arrière furtif peut surprendre l’inutile, bien que les interventions de l’ESP soient rarement nécessaires. Habituellement, la Mini tourne doucement, la direction procure une sensation de confiance et donne au conducteur l’impression d’avoir tout sous contrôle.
L’agitation n’apparaît que lorsque des bosses apparaissent. La Mini n’essaie même pas de simuler le confort et se contente de faire de l’argent pour compenser les inégalités. Ce n’est que lorsqu’ils sont chargés qu’une idée de la capacité des absorbeurs à avaler émerge. Les passagers sont assis confortablement, à l’avant sur des sièges sport étroits et bien formés, qui – comme tant d’autres – font l’objet d’un supplément. A l’arrière, la forme typique du corps offre beaucoup d’espace pour la tête, mais peu de place pour les jambes.
Place pour les bagages ? Le fait que Mini parle en fait d’un coffre peut être ajouté à l’ironie britannique en raison de sa capacité. Aussi seulement partiellement pratique : les éléments de commande ludiques à l’intérieur. Néanmoins, la Mini, très chère, laisse une impression d’ensemble plus convaincante, car elle joue son rôle de roi des courbes de manière extrêmement constante. La Lancia Ypsilon, quant à elle, manque d’un véritable argument de vente unique – la quatrième génération est restée fidèle à elle-même dans ce domaine également.