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Mercedes Classe B ED, BMW i3, VW e-Golf à l’essai

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Mercedes Classe B ED, BMW i3, VW e-Golf à l’essai

Mercedes Classe B ED, BMW i3, VW e-Golf à l'essai 2

Qui construit la meilleure voiture électrique allemande ?

Avec la Classe B à propulsion électrique, Mercedes ajoute un Stromer familial à sa gamme. Le spécial : Sous la bonne fourgonnette se trouve l’entraînement de la berline sport Teslas modèle S. Les BMW i3 et VW e-Golf de Classe B et VW e-Golf davonsurren et les ventes difficiles de voitures électriques en Allemagne peuvent-elles augmenter ?
Nous pourrions maintenant nous plaindre à nouveau du manque de subventions, de petites gammes ou de la confusion des normes de charge. On pourrait aussi philosopher sur le faible prix du pétrole, qui joue actuellement un rôle majeur dans les contrats d’achat des brûleurs conventionnels. Oui, les voitures électriques ont du mal dans ce pays, et c’est le moins qu’on puisse dire : en février, 132 nouvelles immatriculations ont suffi pour se hisser à la première place de la guilde des électriciens. La décision a été prise par 68 clients – sur les cinq BMW cinq vendus 76 fois plus au cours du même mois. Mais les lamentations ne servent à rien, enfin les constructeurs doivent électrifier une partie de leur flotte, afin de convertir les valeurs de CO2 par défaut de plus en plus strictes.
Peut-être que maintenant la version Electric Drive mélange la scène, enfin Mercedes combine une carrosserie spacieuse avec la chaîne cinématique volumineuse de Teslas Sport Stromern. Son moteur électrique asynchrone du modèle S crée 132 kW (180 CV) et 340 Nm de couple dans la Classe B et donc plus que les machines synchrones de Golf et i3. Le modèle B ne se rapproche certainement pas du 431 Tesla PS, qui est dû à sa batterie plus petite. Contrairement aux moteurs à combustion, la combinaison du moteur et de la batterie détermine les performances d’un entraînement électrique.
Dans la zone située devant l’essieu arrière, les ingénieurs conditionnent un distributeur de jus qui, à 28 kWh, offre également plus de capacité que les batteries des concurrents. Malheureusement, Tesla n’est pas en mesure de charger la Classe B sur les surcompresseurs qui sont actuellement en construction sur les autoroutes. Avec leur gigantesque capacité de charge de 120 kW, 100 kilomètres d’autonomie peuvent être parcourus en cinq minutes environ et 30 kilomètres supplémentaires peuvent être retirés de la batterie grâce à la touche Range Plus. Normalement, les voitures électriques n’atteignent pas les limites de capacité de leurs batteries, car elles vieillissent trop vite sinon. Cependant, si des trajets plus longs sont prévus, la protection anti-usure de la Mercedes peut être désactivée de temps en temps.
Le bloc lithium-ion a dû soulever le plancher du véhicule à l’arrière d’environ quatre centimètres, c’est pourquoi les passagers plient les genoux un peu plus que dans leur frère conventionnel. De plus, la banquette arrière mobile a été victime d’une implantation de batterie. Cependant, cinq personnes voyagent encore confortablement, disposent de 501 litres d’espace de coffre et sont étonnées du courage dont elles font preuve pour s’en sortir. À la vitesse de la route de campagne, le ronflement de l’Electric Drive est de 8,1 secondes, soit un clin d’œil plus lent que celui de l’i3 plus légère. De plus, la Benz peut être équipée de nombreuses options de sécurité : De l’assistant de stationnement actif à l’éclairage au xénon à commande adaptative, Mercedes ne laisse rien à désirer.
La Classe B établit également des normes dans cette comparaison en matière de dynamique latérale. Avec ses larges roues de 18 pouces, le siège haut s’agite sur les voies en pylône tout aussi intelligemment que sur les routes de campagne rapides et reste facilement contrôlable grâce à sa direction sensible et sans à-coups. Si les voitures électriques sont déjà chères, elles devraient au moins être amusantes – et c’est exactement ce que fait la Mercedes.
Cependant, un démarrage constant se fait au détriment de l’autonomie. Si vous voulez aller plus loin, vous pouvez réduire la puissance de 132 kW à 98 ou 65 kW en appuyant simplement sur un bouton et activer le système de freinage assisté par radar. Si son capteur détecte un véhicule plus lent devant lui, le système utilise le frein de récupération et remplit la batterie. Si l’homme de devant tourne, il continue immédiatement en mode voile, ce qui lui permet d’utiliser son élan. Ainsi, la Mercedes a réussi la plus haute portée de 183 km dans le test.
Apprendre le mode voile, cependant, exige que les pilotes i3 inclinent les orteils. Si le conducteur lâche brusquement la pédale, il jette l’ancre de récupération complète, ce qui étonne pour l’instant les gens qui passent des voitures à combustion. Avec un peu de pratique, cependant, le short peut être zigzagué à travers la ville en mode pédale unique, où il profite également de son petit cercle de braquage. Sur les routes de campagne, le véhicule à propulsion s’approche également de la route avec motivation, s’accroche au moindre mouvement du volant et s’utilise puissamment même à grande vitesse. Ce n’est pas étonnant, car le moteur électrique conçu par BMW utilise intelligemment un principe magnétique supplémentaire (réluctance), qui étend la courbe de couple dans le haut de gamme.
La BMW fait beaucoup de choses différentes en général : au lieu de convertir une voiture existante à la batterie, les ingénieurs ont pu réaliser leur idée du meilleur véhicule électrique. Il transporte la batterie et le moteur arrière dans un châssis en aluminium, sur lequel repose un corps en carbone. Cela signifie que le poids total de dix cents livres pèse moins que celui de la Classe B, et que la distance jusqu’à la Golf est encore de 264 kilos. La i3 courte de 3,99 mètres appartient cependant à une catégorie de véhicules différente, ce qui devient évident au plus tard lorsqu’il s’agit de monter sur la banquette arrière étroite et peu rembourrée. Malgré l’ouverture des portes dans des directions opposées et l’absence de montant B, la BMW est obligée de s’incliner profondément, notamment parce que la serrure de porte en saillie dans le toit donne des écrous de tête.
La construction légère a moins d’effet que prévu sur la faim d’électricité. Avec 13,6 kWh/100 km, il est nettement inférieur à celui de la Classe B, mais par rapport à la Classe B, il est presque au point mort. L’e-Golf et l’i3 sont également similaires en ce qui concerne les options de charge rapide : moyennant un supplément, ils acceptent les prises des chargeurs CCS qui fournissent jusqu’à 50 kW.
Les parallèles sont déjà énumérés. Comme pour Mercedes, les développeurs de VW ont pris une voiture existante et l’ont convertie en moteur électrique. Ce n’est pas une mauvaise idée compte tenu de la difficulté de calculer la demande d’e-autos, après tout, cela signifie que tous les golfeurs sont sur la même voie. Avec ses frères conventionnels, l’e-Golf partage également le confort d’une suspension souple, une qualité irréprochable, une carrosserie claire et facile à utiliser et une utilisation simple. Celui qui passe de la TSI ou de la TDI arrête la conduite exotique en quelques minutes et joue au maximum avec les différentes étapes de récupération pour atteindre 178 km et donc presque aussi loin que la Benz.
Le fait que la VW de 115 ch ne soit pas aussi puissante en compétition est une excuse, tout comme le fait que les pneus à roulement doux spécialement développés pour le Stromer sont au détriment de la maniabilité. La Classe B, avec ses pneus sport en option, est un peu plus attachée aux pylônes. La course pour la victoire à l’essai est également décidée par le pilote sur les coûts pour lui-même. Le prix d’achat est bon 4.000 euros moins cher que la Mercedes et offre un meilleur équipement (y compris la lumière LED et un grand système de navigation). Mais victoire des essais ou non : dans une comparaison des coûts par rapport à la concurrence sur le marché de la combustion interne, VW est également à court de jus.
Comme si les courtes portées et les longues durées de charge n’étaient pas suffisantes, les voitures électriques ont également une mauvaise image d’un point de vue économique. L’achat coûte 10 000 euros de moins que son frère électrique, qui n’est donc plus aidé par ses coûts d’énergie agréablement bas. Sur 100 kilomètres, il achète de l’électricité pour un peu moins de quatre euros, tandis que la TSI brûle de l’essence pour environ sept euros. Chez BMW et Mercedes, les différences entre les types d’entraînement sont moins prononcées.
How agaçant : Bien que la Classe B utilise l’entraînement Tesla, elle ne peut pas être chargée sur ses surcompresseurs, ce qui donne aux conducteurs du modèle S des distances respectables en quelques minutes. La Benz n’est pas plus rapide qu’une boîte murale avec un courant triphasé de 400 volts (environ 2,5 heures). BMW et encore une fois se passer de l’option triphasée favorable du courant triphasé et vendre à des surtaxes élevées des connexions pour les chargeurs rapides CCS, qui sont d’ailleurs incompatibles avec le système de Renault et de Nissan. Les constructeurs automobiles ne peuvent pas payer les coûts élevés des batteries – mais ils se sont mis dans la folie de la charge rapide.
Pour construire un bon Stromer, vous n’avez pas besoin de réinventer la voiture. La Golf est spacieuse, confortable et économique, mais ses éco-pneus sont au détriment de l’agilité.
Un grand espace, un comportement de conduite sans problème : La Classe B agile serait équipée pour de plus longues randonnées – si l’on avait pensé à la connexion du compresseur de Tesla chez Mercedes.
Les disques i3 sont extrêmement déchiquetés et inspirent par leur maniabilité. Cependant, il offre le plus petit intérieur des trois et ne bénéficie que peu de sa construction élaborée.
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