Uncategorized

Mini John Cooper Works testé et mis au point

150Views

Mini John Cooper Works testé et mis au point

Mini John Cooper Works testé et mis au point 2

Performances de la MG par rapport à l’automobile dynamique

La Mini JCW nous a déçus dans le Supertest. Transversalement dynamique, la nouvelle génération s’est révélée être un softie impuissant. Un travail clair pour les tuners ! Dynamic- Automotive et MG Performance enseignent encore une fois au petit comment dévaliser les virages.
Je me souviens encore très bien à quel point notre Supertester s’est fâché dans les allées de la rédaction et a exprimé son mécontentement avec la nouvelle Mini John Cooper Works : “Ils lui ont enlevé la sensation culte de la petite voiture ! Comment cela s’est-il produit ?
BMW a inondé le marché avec sept séries de modèles depuis la mini prise de contrôle en 2000 : du break Clubman au coupé souple et aux variantes roadster en passant par le funky SUV Paceman. À un moment donné au cours de ce processus, les gènes sportifs ont dû être relégués au second plan. Toutes les figurines, y compris la classique à hayon, sont devenues de plus en plus fortes, mais aussi de plus en plus grosses, lourdes, lentes et – comme certains diraient – la voiture branchée.
La meilleure façon de le voir est de comparer la Mini John Cooper Works actuelle avec son prédécesseur : la nouvelle pèse 114 kg de plus, 16 cm de plus, presque cinq cm de plus. Il est devenu proxénète. Au grand dam des fans, pour qui l’échelle sportive était – et est toujours – la merveilleusement sauvage Works GP avec 218 cv.
For tuners, l’actuelle Mini JCW est un aliment trouvé : MG Performance et Dynamic-Automotive ont optimisé la Mini la plus puissante selon leurs propres standards. Elle est unie par l’objectif : “Il faut retrouver le mini esprit ! Marian Gut, responsable de MG Performance, a choisi la variante extrême : La Mini bleue ressemble presque à la version Challenge qui ne fait ses tours qu’en Angleterre.
Goodly a décoré ses Works avec une aile arrière et des roues Sparco avec des pneus UHP de Yokohama. Le frein de l’essieu avant a dû céder la place à un système de sport automobile massif à quatre pistons. Au lieu de la suspension de série médiocre, une suspension sport de club de KW pousse la carrosserie sur l’asphalte.
De l’intérieur, il a jeté les sièges sport de série réellement praticables, vissé le best-seller de Recaro, “Pole Position”, dans la tôle de métal. Au lieu d’un siège arrière, un arceau de sécurité s’étend dans l’espace derrière le conducteur et le passager. Ça a l’air sérieux, ou ?
Il y a aussi plus de puissance : le turbocompresseur de deux litres a quelques extras, comme un tuyau de descente de plus grand diamètre, un système d’échappement Remus du convertisseur catalytique et une reprogrammation de l’unité de contrôle moteur. Résultat : 84 PS de plus que les Werks-Works. 315 ch et un maximum de 460 Nm devraient attaquer l’essieu avant. La boîte automatique à six rapports Aisin, disponible en usine contre supplément, transmet la puissance de la MG-Mini. Dans le John Cooper Works de Dynamic-Automotive, par contre, vous devez engager les vitesses vous-même tout en appuyant sur une pédale d’embrayage. Mais ce n’est même pas la différence la plus notable entre les deux adversaires. Extérieurement, la Dynamic-Mini a peu changé – quelques autocollants ici, de nouvelles jantes là, un abaissement subtil. À l’intérieur, un instrument supplémentaire en trois parties est gravé sur le tableau de bord. Et voilà pour vous. Optiquement discret. Techniquement non ; caché entre les roues avant, il y a encore une pièce qui pourrait faire la différence dans cette comparaison : un blocage de différentiel de Quaife.
Good, car la Mini de Dynamic boss Ole Sokoll affiche également des valeurs de performance accrues : 310 ch et 440 Nm dessert la Mini vert foncé après accord et est donc à égalité avec la MG. Différences au niveau de la quincaillerie : Dynamic-Automotive utilise toujours un système d’admission modifié avec filtre à air au charbon, un refroidisseur d’air de suralimentation spécialement conçu et un système d’échappement sur mesure.
La suspension à ressorts hélicoïdaux prête au compromis provient – comme chez le concurrent – de la société KW. Entrer dans la Dynamic-JCW et trouver votre chemin est très facile, tout se passe comme une nouvelle Mini normale. Cela inclut le pare-brise, qui est beaucoup trop éloigné, et la sensation d’être assis dans une voiture normale. Sympa, mais pas typique d’une Mini. Le projet MG Performance est différent : Avant de vous asseoir, vérifiez d’abord comment vous éplucher au mieux sur les hauts murs latéraux de la Recaros. Une fois que vous serez bien installé, vous vous demanderez comment vous pouvez vous asseoir si bas dans un F56 mini : appuyez sur le bouton de démarrage et, derrière vous, l’échappement ronronnera et explosera à vitesse de ralenti dans l’espace libre. L’émeutier ne se calmera pas tant que vous n’aurez pas tiré le levier automatique en arrière et roulé. Une chose s’impose d’emblée : le sport de club signifie le sport de club – et non pas un sport à mi-chemin entre le confort et le sport. La course du ressort est courte, les amortisseurs sont durs.
Vous tombez de petites bordures de trottoir, contournez les plaques d’égout comme des mines et pensez à vous-même après les premiers mètres dans la circulation urbaine : Pourquoi ai-je fait ce test uniquement pour moi-même ? Mais après quelques kilomètres : un changement d’avis ! La MG-Mini roule comme un kart – vraiment ! Il n’y a pratiquement pas d’inclinaison latérale, le contact avec la route est très intense, vif au virage, en cas de changement de charge.
Que ça craque dans le cadre lors de changements de direction brusques, les pierres volantes dans les passages de roue sont soudainement plus bruyantes que l’échappement… peu importe ! Parce que l’expérience domine, même en ville. Vous n’avez qu’à vous impliquer avec cette Mini.
Ce n’est pas facile pour tout le monde, mais si vous voulez revenir aux idéaux originaux Mini, vous devez accepter que.
La MG-Mini se permet quelques erreurs : la transmission automatique par exemple. D’une part, il bascule comparativement boiteux et d’autre part, il ne tolère pas le couple que le moteur serait capable de délivrer. La force est régulée jusqu’à 460 Nm. Cela se remarque lorsque vous roulez à bas régime ; la puissance devient quelque peu désordonnée et ondulée.
Négatif est aussi le frein perceptible : En raison du manque d’adaptation optimale, il surfreine l’essieu avant à la décélération maximale, bloque brièvement les roues, puis ajuste la puissance : 37,3 mètres c’est trop!
Autre au sprint 100cc : Ici la MG marque avec une bonne traction – 5,6 secondes est une excellente valeur. Jusqu’à 200 km/h prend 20,5 secondes, soit plus de quatre secondes de moins que la Supertest-JCW.
La Mini de Dynamic-Automotive est encore plus rapide : bien que sa puissance de couple dans les deux premiers rapports soit tellement inhibé que la douceur dans le pied est nécessaire à tout moment, avec 20,2 secondes à 200 km/h, il coupe la MG par trois dixièmes. Plus : Dans les sprints intermédiaires, le Dynamic-Mini, nominalement plus faible, surpasse nettement son adversaire. La transmission manuelle présente un autre avantage : l’intégration du conducteur. Votre pied gauche ne fait pas que s’accroupir sur la crémaillère, il travaille activement pour s’assurer que vous avez du plaisir à conduire et surtout à freiner et à accélérer.
Travail manuel au lieu de kick-down, talon-pointe au lieu de simplement freiner et doigté sur les palettes. Surtout avec une Mini, il faut cette sensation de conduite pour s’amuser. Mais est-ce aussi plus rapide à Hockenheim ? Après que la MG-01 ait démontré sa dynamique latérale dans le slalom de 18 mètres (70,1 à 69,6 km/h), la Mini verte de Ludwigsburg pourrait se resserrer avec les plaques d’immatriculation de Ludwigsburg. Et les premières impressions le confirment : le MG-01 tourne autour du petit parcours, presque sans vaciller, hochant la tête et roulant, oscille avec le freinage tardif, y compris en tournant la queue dans la courbe et glousse de son échappement : 1.15.0 minute indique le chronomètre.
Changer – et hors de la joue : Dès que vous quittez la voie des stands, le Dynamic-Mini se penche sur ses ressorts, puis plonge profondément dans le virage de la fourmi lors du tour rapide au freinage – il n’atteint pas vraiment le pilote. Mais il est rapide et léger, le moteur serre, les Michelins collent à l’asphalte. Mais pas tous en même temps. Dans les virages serrés comme celui de la Sachskurve, la Mini soulève parfois une roue, déplace intelligemment son poids à l’intérieur du châssis et – la voilà – quitte le virage sans gratter les pneus.
Le Quaife Lock parvient à convertir les 440 Nm en traction de façon si habile que seuls les gros conducteurs peuvent provoquer un sous-virage à la sortie du virage – la MG demande plus de patience. Cela lui coûte un temps précieux qu’il ne peut rattraper nulle part, pas même sur les lignes droites.
1.14,4 sont les chiffres magiques qui font finalement du Dynamic-Mini le vainqueur à Hockenheim. Il avait déjà gagné le test comparatif il y a longtemps – sur le frein, qui, à part les suspentes flexibles en acier, correspond à la version standard.
John Cooper serait fier de ces deux bruisers pas si petits : il aurait été particulièrement séduit par la Mini de MG Performance. Sa conduite grinçante, joyeuse et inconfortable, se rapproche le plus de sa création originale. L’avantage : malgré son utilisation quotidienne limitée, la MG-Mini est très performante en termes de pur plaisir de conduite. Vous vous sentirez encore plus performant que le modèle haute performance de Dynamic-Automotive, qui reste très proche de la production en série, mais peut convaincre par ses améliorations techniques telles que le blocage de différentiel et la pression vraiment immense pour une Mini. Cependant, tous deux ont encore besoin d’être affinés : la MG surtout avec le frein, le développement de puissance et la transmission de puissance, la Dynamic-Mini avec le développement de puissance encore trop agressif dans les rapports inférieurs et la suspension un peu trop souple pour un usage sportif. Mais c’est se plaindre à un niveau élevé – regardez à droite aux points.
.