Essai

Smart Fortwo Electric Drive en cours d’essai pratique

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Smart Fortwo Electric Drive en cours d’essai pratique

Smart Fortwo Electric Drive en cours d'essai pratique 2

Sur la route dans la première usine de voitures électriques

Il sera le premier à être produit en série dans le groupe Mercedes, et son succès aura une influence décisive sur la stratégie d’entraînement sous l’étoile. Comment la Smart Fortwo ED se comporte-t-elle lors du premier test pratique ?
Si une voiture a attendu la propulsion électrique, alors c’est la Smart Fortwo. La liste théorique des avantages commence déjà par les secousses de changement de vitesse : même dans la deuxième génération actuelle, la conventionnelle bascule comme une chaise correspondante lors du changement de vitesse de l’automatique séquentiel – rouleau de changement de vitesse supplémentaire en avant et en arrière. Aucun secousses ou hochement de tête n’interfère avec l’écoulement de la force. Sur la vague du couple de 120 Nm qui est déjà complètement appliquée depuis l’arrêt, elle traverse la ville avec sa boîte de vitesses à une vitesse. Un simple étage de réduction permet d’adapter les 12 000 tours du moteur électrique à des vitesses compatibles avec les roues. De plus, les moteurs à essence habituels ne sont pas particulièrement économiques pour le faible poids de la voiture, et le turbo diesel réveille les voisins le matin avec sa nature peu cultivée. Lorsqu’il est sous tension, l’entraînement électrique s’éloigne presque silencieusement vers l’extérieur. Par-dessus tout, il est lui-même totalement exempt d’émissions. Chaque jogger émet plus de CO2 que l’E-Smart in motion – si vous ignorez la vue d’ensemble. On s’occupera d’elle plus tard. La batterie de la Smart ED qui est coincée dans la base sandwich est déjà un développement important. Dans l’expérience du modèle londonien, les deux sièges ont tiré leurs électrons d’une pile au chlorure de sodium-nickel vétuste. Ce type, aussi appelé Zèbre, doit être maintenu à 280 degrés Celsius en tout temps pour fonctionner. Par conséquent, la Fortwo n’y était disponible qu’en tant que véhicule de leasing pour une utilisation continue dans les administrations publiques et les entreprises. Mais même le type lithium-ion actuel n’est qu’une solution provisoire rapide pour les 1 000 premières voitures (la production a commencé fin 2009). Elle est essentiellement basée sur le pack batterie que la société californienne Tesla utilise également pour sa voiture de sport électrique. Ce n’est qu’en 2012, lorsque tout le monde pourra vraiment acheter un E-Smart, que la batterie recevra des cellules automobiles spéciales de la société saxonne Litec, dans laquelle Daimler détient une participation de 50,1 %.
Une Smart Fortwo ED coûte 4,54 Euro
Ceci promet une longue durabilité et une bonne gestion thermique. Le fait que le développement de chaleur de la batterie actuelle a encore beaucoup besoin d’être amélioré est également indiqué par sa faible efficacité de charge. Pour remplir le réservoir de 16,5 kilowattheures, il faut y mettre 23,3 kilowattheures. Ainsi, près de sept d’entre eux s’assèchent pendant la charge, comme si un tiers du carburant était nécessaire pour faire fonctionner l’injecteur lors du ravitaillement en carburant. Le refroidisseur, qui fonctionne en continu pendant le processus de chargement, passe à travers les bandes transporteuses. Les deux euros promis pour 100 kilomètres sont donc loin d’être atteints. Avec un prix de l’électricité de 20,1 centimes par kilowattheure, le test montre un total de 4,54 euros. Une Fortwo CDI à la conduite parcimonieuse s’y rend également.
Durée de charge de huit heures jusqu’à ce que la batterie soit à nouveau pleine
En comparaison avec une centrale au charbon conventionnelle (rendement de 35 %), le rendement global de l’entraînement électrique descend bien en dessous du quart et est donc pire que celui d’un bon moteur diesel. Dans le mix électrique actuel avec une part de 16 pour cent d’énergies alternatives, il ne faut plus s’attendre à des valeurs record de CO2. Après tout, il n’est pas nécessaire de produire de l’électricité supplémentaire pour les voitures électriques pour le moment. Les excédents générés par les tampons sont importants, et il faudra beaucoup de temps avant qu’il y ait tant de véhicules électriques que les centrales électriques devront travailler plus dur. La Smart s’accroche à la laisse 230 volts pendant huit heures jusqu’à ce qu’elle soit à nouveau pleine. Ensuite, un peu plus de 2 800 watts s’écoulent constamment à travers le câble de charge jaune. Pas étonnant, car les 30 kilowatts de son moteur électrique synchrone ne sont allumés que pendant une courte période, 20 kilowatts sont tirés en permanence. Une stratégie particulière. Après tout, le plaisir de conduire fait tout autant partie du succès d’une nouvelle conduite. Le grand avantage du faible niveau sonore à l’intérieur reste. Les instruments de mesure dbA habituels affichent des valeurs basses, mais celles-ci prennent surtout en compte les basses fréquences. Plus le conducteur est jeune, plus une tonalité de sifflement à haute fréquence du moteur électrique semblable à celle d’une radio non perturbée devient pour lui. Les freins récupérateurs et la tenue de route ne sont pas pires qu’avec la Smart normale. Le confort bénéficie globalement du poids élevé des composants et rend la bosse de 0,9 tonne un peu plus que d’habitude sur les distorsions. Contrairement à la première voiture électrique de série, le pilote est également mieux informé de l’état de charge et de la répartition de la puissance.
La Smart Fortwo ED a son charme
Un début réussi ? Il a un charme immense pour se promener dans la ville. Aucun autre moteur à combustion n’offre un tel confort de conduite. D’autre part, les pertes de charge et les coûts élevés montrent qu’il y a encore beaucoup à développer en ce qui concerne les batteries. Et la grande masse ne sera certainement pas prête à payer 700 euros de loyer par mois. 2012 nous verrons plus loin.
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