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Testez Ford Ka+ contre Hyundai i10, Opel Karl et VW Up.

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Testez Ford Ka+ contre Hyundai i10, Opel Karl et VW Up.

Testez Ford Ka+ contre Hyundai i10, Opel Karl et VW Up. 2

Bataille pour la couronne du Dasher de la ville

Il y a de l’obscurité à la périphérie de la ville, chante Bruce Springsteen. On se jette donc au milieu de l’agitation de la ville pour voir si la nouvelle Ford Ka+ met ses rivaux à l’ombre : Hyundai i10, Opel Karl et VW Up.
Il y aurait des snacks sûrs. Oh, nous l’imaginons cosy, ou hygiénique, comme le disent toutes les personnes intelligentes du monde – l’idée que nous sommes invités à un congrès sur l’urbanisation pour présenter cette théorie : Les villes sont comme des pantalons. Les pantalons ne se serrent pas, même après Noël. Seul ce qui est censé être devient plus. C’est la même chose avec les villes. Ils ne se resserrent pas, il faut juste que ça devienne de plus en plus pur : plus de bureaux, d’appartements, de fourgonnettes (prêts à apporter des choses que l’on pourrait acheter à 300 mètres dans un magasin – fou – en vrai, donc avec sortir et analogique dans le chariot qui ment) et plus de voitures qui, comme un pantalon, ne deviennent pas plus petites. Les quatre petites voitures atteignent ici des dimensions qu’il y a 40 ans étaient suffisantes pour les voitures compactes : La Ford Ka+ de 6,7 m² nécessite autant d’espace qu’une Escort III, la Hyundai i10 de 6,1 m² autant que la première Pony, l’Opel de 5,9 m² est tout aussi spacieuse que la Kadett C City. 5,9 m² sont aussi avec la VW – comme avec la Golf I. On attend donc beaucoup des Ka+, i10, Karl et Up.
La Ka+ est la plus petite des deux. A 3,93 mètres, il n’est qu’à onze centimètres de la prochaine Fiesta (qui commence en été) et à quatre centimètres du modèle actuel sur lequel la Ka+ est basée. Il n’est disponible qu’en version quatre portes, mais il est présent au Brésil depuis 2014. Conçue comme une voiture mondiale, elle assume le rôle de modèle d’entrée de gamme. Le monde ne suffit pas pour répondre aux besoins des clients européens. Les techniciens ont donc fait du bruit sur la Ka+ construite à Sanand, en Inde : Il a un nouveau châssis, une direction assistée dépendante de la vitesse et de meilleurs joints de porte. Les montants A et les portes sont rembourrés avec plus de matériau isolant, le moteur est équipé de roulements hydrauliques pour réduire les vibrations.
Enfin, le Ka+ est livré avec six airbags et ESP. Ce que nous ne mentionnons que parce que c’est là que les précautions de sécurité passives et actives culminent. Pour le freinage d’urgence ou le maintien de la voie, cependant, le conducteur dispose d’une pédale de frein positionnée correctement entre l’embrayage et l’accélérateur ainsi que d’un volant de direction qui influence la direction en tournant le volant. Il serait temps d’expliquer qu’une voiture à part entière en est sortie. A l’arrière, l’espace est suffisant pour deux adultes. La banquette est confortablement rembourrée, le coffre derrière elle est de 270 litres et peut être facilement allongé lorsque la banquette arrière et le dossier se rabattent. Le pilote et le co-pilote voyagent sur des sièges bien profilés. Devant eux s’élève un cockpit en plastique noir, plus facile à convaincre que la grâce. À l’exception de l’info-divertissement axé sur la forme physique, tout est facile à utiliser – bien qu’on se demande si c’est moins cher ou s’il suffit de garder le compte-tours, l’indicateur de vitesse et la jauge de carburant si petits.
Egal, tour à clé, le quatre cylindres de 1,2 litre démarre. Le quatrième cylindre donne à la Ka+ une consommation plus élevée (6,9 l/100 km), mais aussi de meilleures manières. Même si les valeurs mesurées de 12,4 secondes indiquent une centaine de secondes pour être douces, la Ka+ de 85 ch/112 Nm semble joyeusement motorisée – également grâce à sa boîte de vitesses à cinq rapports, facilement commutable et à pas approprié. De plus, c’est l’un des plus silencieux, et malgré des réglages serrés, il rebondit agréablement sur de longues bosses et avec peu de boitillements sur de courtes bosses. Bien qu’elles conduisent à des catapultes légères sur l’essieu arrière pendant la charge utile, la Ka+ est une classe plus mature que Karl et i10. La Ka+, en revanche, se rapproche le plus de la VW en termes de maniabilité. Il ne courbe pas avec autant d’excitation dans les virages, mais en dépit d’une direction plus prudente et contrôlée par l’ESP, un peu plus séduisante. La victoire semble si proche, parce que la Ka+ est un bon 1.000 euros en dessous et Karl et environ 3.000 euros en dessous du Up après ajustement pour l’équipement. Mais alors la Ford freine si mal, et ça se resserre.
Aussi parce que la i10 est impliquée. Ce n’est pas la i30 ou la i40 qui a atteint le sommet d’un champ d’essai pour la première fois, mais la petite voiture construite à Izmir, en Turquie. Par cela “petite voiture” se référait avec lui jusqu’ici seulement aux dimensions. Mais la i10 n’a pas beaucoup évolué depuis ses débuts fin 2013, avec récemment un lifting, un avertisseur de collision, des aides au maintien de trajectoire et un système de navigation ainsi que de meilleures télécommunications (Android Auto et Apple CarPlay). Comme par le passé, l’espace illimité pour quatre personnes, les sièges avant confortables et la simplicité d’utilisation sont convaincants malgré l’étroitesse de l’habitacle. Mais un plancher de chargement aussi variable que dans le Up aurait été une idée. Ou même quelque chose comme la tenue de route et le confort de la suspension. Certains peuvent objecter qu’une si petite voiture n’a pas besoin d’avoir les deux.
yes, mais Ka+ et Up l’ont. La i10, par contre, rebondit déjà très maladroitement sur des surfaces inégales, envoie des arêtes dures à travers et oscille à travers les courbes malgré l’accord sévère. Le fait qu’il ait bouclé ses roues de 15 pouces (770 euros dans un ensemble) élève ses performances de freinage à un niveau décent, mais ne change rien à son manque de talent dans la maniabilité. Son pilotage réussit à combiner une réponse nerveuse avec une précision insipide et un feedback désinvolte. Oui, c’est ennuyeux, parce que sinon ça tient déjà dans l’i10. Avec le quatre cylindres, il va de l’avant courageusement et cultivé, pas très économiquement (6,7 l/100 km), mais silencieusement. Nous avons encore beaucoup d’équipement, le prix raisonnable et une garantie de cinq ans, mais nous avons aussi un gagnant ?
performance de Changwon / Corée du Sud, où il sort de la chaîne de montage Chevrolet. Lors de la dernière rencontre avec i10 et Up, il a encore gagné (numéro 15/2015), mais les deux modèles sont maintenant entretenus, la Ka+ nouvelle – et la Karl en mauvais état. Cela s’explique d’abord par la puissance : le moteur trois cylindres d’un litre d’une puissance de 75 ch est le seul moteur proposé. Après un départ faible, le batteur commence à être motivé, mais en pantalon après les autres à grande vitesse. Parce qu’il ne réunit que 95 Nm, et que seulement à 4500 tr/min, le Karl doit toujours monter très haut en passant les cinq rapports de vitesse avec précision, ce qui met plus de pression sur les passagers que sur la consommation de carburant (6,3 l/100 km).
Cela ne va donc pas très bien et ce n’est pas vraiment drôle non plus. Comme la direction manque de précision et de rétroaction de toute façon, vous pouvez passer immédiatement à la courbe en ville, qui fonctionne bien. Le fait qu’il ait une telle dynamique de conduite fixe est dû aux pneus optionnels de 16 pouces avec les bons Michelins. D’autres sont aussi meilleurs en matière de confort. Comme le i10, le Karl est offensif, l’accordage dur ne l’empêche pas de vaciller dans les courbes. Avec une charge utile, l’Opel gronde durement sur des surfaces inégales. De plus, les sièges avant offrent moins de soutien, le siège arrière est rembourré et le dossier est trop raide. Trois devraient pouvoir s’y asseoir, mais Karl est trop étroit pour cela – le haut crée onze centimètres de plus de largeur à l’arrière. L’Opel est solidement préparée pour cela, réchauffe les sièges et le volant, ce qui est probablement plus précieux pour certains qu’une maniabilité vive dans le froid. On pourrait presque croire que ce sera un événement triste pour Karl. Mais ensuite, il freine comme une voiture de sport, a l’équipement de sécurité le plus complet, plus beaucoup d’équipement à un prix raisonnable – et la course est ouverte à nouveau.
Au moins jusqu’à ce virage, devant lequel vous clignez brièvement dans le rétroviseur, dans lequel aucune autre voiture peut être vu plus. Vous devriez réfléchir à l’endroit où ils sont. Mais vous n’y pensez pas, à dix mètres du point de freinage. Juste pour toi avec un petit intermezzo dans la seconde. Attendez le gaz, le moment court et époustouflant, jusqu’à ce que le turbocompresseur ait de nouveau la pression de suralimentation ensemble et laisse le haut balayer la montagne. Jusqu’à ce lien qui semble inoffensif, mais qui se ferme ensuite méchamment. Troisièmement. Freiner, rétrograder, brosser, tourner, sentir à travers la direction comment les pneus avant s’agrippent à l’asphalte. Elle vous pousse plus loin, plus loin, plus loin et plus loin. Bientôt, il y aura une GTI Up de 115 ch. Mais il y a tant de choses, mais il n’y a actuellement pas de microvoiture qui donne plus de plaisir que celle-ci à Bratislava.
For the facelift his infotainment got, as it was called, up-grade. Ouais, ça devrait être marrant. Mais c’est parce qu’ils ont fait tourner le turbo vers le moteur trois cylindres. Ce qu’il a fait depuis lors avec 90 PS/160 Nm ressemble enfin à la légèreté que nous avons ressentie lorsque nous avons pensé que trois accords de guitare étaient suffisants pour conquérir le monde – ou du moins Bettina. Quoi qu’il en soit, le Up monte grandiose, rebondit légèrement, crée beaucoup d’espace pour deux à l’avant, un peu serré pour deux autres derrière et assez de bagages. L’opération est facile car il n’y a pas grand-chose à faire, comme pour les autres. Les sièges sont corrects, mais pas aussi bons que ceux de la Ka+. A l’arrière, il n’y a que des vitres à charnières, et même dans la version Beats, le haut n’est que modérément équipé.
oui, beaucoup d’espace, quelques assistants, un confort agréable, une faible consommation. C’est rien que ça qui fait la victoire. Mais il surpasse avec le moteur.
Oui, l’antithèse du Up : donc tout à fait raisonnable, favorable, bien équipé, sécurisé. Vous pouvez supporter la suspension.
oui, la taille seule ne suffit pas. La Ka+ manque d’assistance et de freinage. Favorablement dans le prix, la consommation élevée.
Oui, la thèse du compteur de la classe Ka+ : freins, bon équipement de sécurité. Mais Karl est étroit et grossier.