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Abarth 500C et Mazda MX-5 à l’essai

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Abarth 500C et Mazda MX-5 à l’essai

Abarth 500C et Mazda MX-5 à l'essai 2

Petits cabriolets de moins de 25.000 € en comparaison

Quelle idée – le roadster culte en général, qui, à la fin des années 80, a réussi à raviver une catégorie de voitures qui avait longtemps été déclarée morte, une nouvelle voiture à quatre places et à traction avant, serait convertible d’origine italienne sur le côté. Mazda 2.0 rencontre Abarth 500C – tout d’abord, quelqu’un doit trouver ça ! C’est ce que je vais dire. Une comparaison avec le seul autre représentant du genre roadster constamment sur le marché au fil des ans, l’Alfa Romeo Spider, aurait certainement été plus évidente.
Mais qui dit que le plus évident est nécessairement le plus correct ? L’histoire actuelle est certainement plus intéressante – elle crée de l’espace pour l’étude du caractère. Et ceux qui accordent de l’importance à des faits irrévocables dans une comparaison doivent être mentionnés ici : performance similaire (140 et 160 ch), prix d’entrée similaire (21 000 euros pour l’Abarth et 24 290 euros pour la 2.0 MZR avec boîte à cinq vitesses) plus une capote qui peut être ouverte ici et là sur demande – cela justifie la comparaison. Tout le reste – c’est exact – prédestine les deux cabriolets inégaux à ne pas vraiment être des candidats aux essais comparatifs.
Deux places ici, quatre là, traction arrière sur la Mazda, traction avant sur l’Abarth, moteur quatre cylindres à aspiration naturelle avec deux litres de cylindrée contre moteur quatre cylindres suralimenté avec un mince 1,4 litres de cylindrée. En ce qui concerne le concept global, les deux contreparties présentent incontestablement des différences considérables. En même temps, elles constituent une excellente description de la diversité des espèces qui prévaut aujourd’hui dans la classe des cabriolets à bas prix. Et lorsqu’il s’agit de potentiel culte (comme en témoigne le nombre considérable de 500 dont la scène de rue peut difficilement se passer), l’Italien tout à fait adorable n’est pas moins impressionnant que le Japonais sportif et mince – surtout quand il fait le commerce sous le nom légendaire d’Abarth.
Avec cela à l’esprit, il est tout à fait logique que l’Italien soucieux de la mode et le Japonais classique soucieux de la tradition ne se rencontrent pas seulement dans une classe lors du vote du lecteur pour la voiture la plus sportive en 2011, mais aussi dans la réalité, à Hockenheim, par exemple, en test. Si vous croyez le formulaire papier, les as semblent être répartis de façon égale au début. Avec une puissance de 140 chevaux, l’essieu avant de la Fiat Sprout ne peut être surchargé malgré toutes les forces de direction. Et avec un poids vif de 1 158 kilogrammes, le petit Roundling n’est pas moins bien entraîné que le Roadster japonais, mais avec 1 153 kilogrammes à peine plus léger.
Le fauteuil en cuir à l’allure noble et le cockpit italien, agrémenté d’instruments ronds et enjoués, n’ont donc aucun effet négatif. C’est sympa, ça. Moins amusant, cependant, vient de la position assise haute de l’Abarth 500C et de l’ESP, qui ne peut pas être désactivée. La raison pour laquelle les Italiens ne voulaient pas laisser la voiture à traction avant sans laisse n’est pas claire, ne serait-ce que parce que le scorpion Abarth qui orne la calandre du radiateur cite de façon flagrante la proximité des courses. Nous nous souvenons : le pilote de moto du Tyrol du Sud Carlo (en fait Karl) Abarth, qui a fondé la marque automobile en 1949 avec Armando Scagliarini, s’est fait un nom dans les années 50 et 60 du siècle dernier, principalement en rendant les voitures des marques Fiat, Simca et Alfa Romeo dignes des courses.
Un fait que les nouveaux propriétaires de la marque semblent déplacer. La Fiat 500C n’est pas non plus autorisée à jouer librement comme Abarth. La ligne de vie électronique est si brutalement impliquée dans l’action que l’impression que des corrections auto-déterminées de la pédale d’accélérateur ne sont strictement pas nécessaires ne semble pas du tout être complètement fausse. Si le 500’s devient trop coloré, il enlèvera la performance lui-même – le coffre-fort est sûr. Il est évident qu’aucun pot de fleurs ne peut être gagné sur le petit parcours de Hockenheim avec une telle configuration.
Sous-virage fort, avec de grands angles de braquage et des interventions de contrôle soutenues du programme de stabilité, le modèle 500C top à Baden est seulement moyennement rapide avec 1.23.9 minutes. Sur ce terrain, la jolie chaise de sport, très confortable dans la vie de tous les jours, atteint également la limite de sa puissance de maintien. Les accélérations latérales ne défient que de façon rudimentaire les traverses latérales qui paraissent suffisamment hautes visuellement. Les pilotes sportifs sont également aux prises avec la position assise haute en forme de chaise et la plage de réglage longitudinal inadéquate du volant, qui, autrement, tient bien dans la main. Le conducteur est assis dans l’Abarth 500C en tout et pour tout plus que dans l’Abarth 500C.
Si vous voulez vous sentir comme une partie intégrante de votre voiture, la MX-5 est beaucoup mieux lotie. Le fait que les Japonais construisent 23 centimètres plus bas que les Italiens est facile à sentir. Le pilote de la MX est assis bien au-dessus de l’asphalte dans des sièges Recaro bien formés et confortablement rembourrés et trouve une position assise adaptée à toutes les tailles. Ce n’est que lorsque le toit est fermé que la tête des personnes surdimensionnées peut se resserrer. Selon son origine, le biplace a une coupe relativement étroite. Mais : étroit est confortable – aussi et surtout dans la Mazda MX-5.
L’habitacle est moins moderne que dans l’Abarth et indubitablement japonais, mais il se passe aussi de tout gadget superflu. Contrairement à la Fiat, même le toit peut être ouvert à la main. Le fait qu’il puisse être ouvert sans que le conducteur ait à quitter le siège est un avantage évident pour la Mazda. Il suffit d’appuyer sur le bouton de déverrouillage situé au-dessus du cadre de la fenêtre pour pousser le capuchon en tissu noir uni vers l’arrière en le faisant pivoter et il se verrouille automatiquement dans la boîte de la capote.
L’extrémité affleurante du couvercle du coffre garantit une vue immaculée vers l’arrière. Ceci ne s’applique pas à la 500C, qui est un cabriolet avec ses longerons de toit fixes, mais une petite voiture avec un toit ouvrant surdimensionné. Le store s’empilant par vagues à l’arrière de l’Abarth limite la vue vers l’arrière, mais offre l’avantage de différents angles d’ouverture et permet également de voir vers le haut par simple pression d’un bouton entièrement électrique. Mais vous vous sentez plus libre et plus libre dans la Mazda.
La voiture à traction arrière dégage une sensation de roadster dans sa forme la plus originale. Le châssis est confortablement réglé pour vous permettre de profiter pleinement des longs trajets et fait de la MX-5 un compagnon amusant et fiable sur les pistes de course. L’inclinaison latérale perceptible de la finesse de la carrosserie est tout à fait inhabituelle pour une voiture aussi plate, mais donne aussi au Roadster une excellente traction. Les Japonais, intransigeants sur la neutralité, lancent des lacets depuis le coin de la rue que c’est une vraie joie. La vitesse impressionnante de la Mazda signifie que les pilotes de MX-5 ont tendance à se sentir plus rapides que le temps au tour de 1,21,2 minutes réalisé sur le petit circuit.
La boîte manuelle à six rapports avec les courtes et nettes distances de changement de vitesse intégrées à la voiture d’essai pour un supplément est tout aussi agréable que l’ESP complètement désactivable. Une base solide est même sans électronique à manipuler. Ce qui nous ramène au sujet. En fin de compte, on peut faire confiance à l’Abarth 500C pour en faire plus. Mais comme l’ESP reste constamment en position “Hab-Acht”, il n’est pas autorisé à montrer ce qu’il peut faire – malheureusement, parce que l’Abarth 500C est toujours une interprétation jolie et moderne de l’idée du convertible.
Si nous avons parlé au début du texte de la possibilité d’une étude de caractère, alors le secret devrait également être révélé. Qui sont les deux adversaires vraiment inégaux ? L’Abarth 500 C s’adresse sans doute moins à la clientèle roadster classique qu’aux amateurs de design italophiles. Ses formes arrondies, le regard innocent des yeux de la soucoupe inclinée vers l’arrière et l’insigne de sportivité, sélectivement réparti mais indubitable, sont toujours susceptibles de faire battre les cœurs plus vite. Il est juste mignon, ce gamin. Et innovant aussi, comme en témoigne la console de changement de vitesses centrale de la boîte automatique à cinq rapports. Trois commutateurs ronds marqués 1, R et A remplacent le levier sélecteur. Le fait que la boîte de vitesses nécessite un peu d’aide lui est pardonné : Si le pied d’accélérateur est levé pendant le changement de vitesse, le bouton sport est pressé en mode manuel et la voiture se déplace en douceur sans à-coups désagréables. La Mazda MX-5 2.0 est recommandée pour ceux qui peuvent ou veulent se passer de tels gadgets et qui aiment la conduite topless. Un roadster plus classique, plus honnête et plus amusant n’est pas disponible une deuxième fois pour un montant similaire.
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