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Abarth 595 Competizione dans le test

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Abarth 595 Competizione dans le test

Abarth 595 Competizione dans le test 2

Dans la petite voiture de 180 ch à Hockenheim

“Carlo Abarth aurait aimé cet équipement sportif”, indique le communiqué de presse de l’Abarth 595 Competizione. Nous pensons qu’il aurait été contrarié par beaucoup de choses. Parce que jusqu’au moteur, la puce se montre à peine compétitive.
En fait, on ne peut pas du tout être en colère contre une telle puce. Si petit, si câlin, si adorable qu’il regarde dans la base. Les emblèmes Abarth, les rétroviseurs rouges, les jantes en aluminium de 17 pouces, le lettrage sur les flancs, le système d’échappement à quatre branches et le diffuseur ajoutent du piquant à son apparence. Et déjà la petite voiture mélange la douceur avec un soupçon de malice, de finesse, de sérieux et de sportivité. Extérieurement harmonieux et surtout accueillant. Et pourtant, l’Abarth 595 décevra Competizione dans ce test. Parce que par son apparence, ses performances et surtout par son nom – Competizione for competition – il suggère quelque chose qu’il ne respecte pas.
Tout d’abord, le positif : le moteur, qui a une capacité de 1,4 litre, avale de l’essence super et qu’un turbo compresseur Garrett GT 1446 souffle de force. Le résultat : 180 ch et un couple de 250 Newton mètres, qui est chauffé par le vilebrequin à 3 000 tr/min.
C’est une puissance suffisante pour casser l’avance et stimuler le conducteur sur le volant à trois branches à bords en carbone. Si vous cherchiez un homologue humain pour la 595 Competizione, ce serait le type Ailton. Les fans de football le connaissent, lui, le Brésilien, qui a déjà joué pour le Werder Brême et plus tard pour Schalke 04 au but. Petit de construction, un peu rondouillard en construction, mais qui pourrait faire fuir les défenseurs en sprint. C’est ce que ressent Abarth, qui pèse 1 129 kilogrammes. La pédale d’accélérateur réagit de manière sensible en mode sport, le moteur bourre le turbo lag dans un délai décent. En fait, il est censé passer à 100 km/h en 6,9 secondes avec la boîte automatique à cinq rapports. Dans le test, 7,6 secondes passent – avec deux personnes à l’intérieur. L’acoustique à l’arrière compense cela. Le moteur à quatre cylindres vous envoûte par sa sonorité de tôle métallique et ses éclaboussures sur les quatre tuyaux de l’échappement sport. En bref : L’Abarth est tout sauf un ennui. Néanmoins, les avantages sont limités, tant que nous gardons nos lunettes de sport. “Parfaitement équilibré”, écrit-il dans Abarth Marketing. Chaque centimètre est concentré en dynamique et en puissance.
Déjà dans le slalom de 18 mètres, l’Abarth 595 Competizione réfute tout cela dans le test. Bien qu’il soit en fait prédestiné pour le parcours de Hütchen avec une largeur de 1.627 millimètres et un empattement de 2.300 millimètres, il n’atteint jamais plus de 65,8 km/h. Les angles de braquage sont aussi grands que dans une Mercedes Sprinter. Le petit nage sur l’essieu avant, qui est chargé de 65,5 % du poids, au lieu de s’appuyer dessus et de tourbillonner autour des pylônes.
Egal comme le pilote d’essai Uwe Sener essaie aussi : L’ESP intervient avec véhémence avant que la petite voiture ne glisse sur l’essieu avant de la ligne qu’elle visait et ne pousse l’arrière avec elle. Pour le dire métaphoriquement : avant même que l’enfant ne creuse trop profondément dans le bac à sable et ne menace de se salir, la momie gronde. Le plaisir disparaît.
Le fil rouge parcourt le concept. Mais pas pour le plaisir de faire du sport. Les sièges avec dossier en carbone rafraîchissent l’intérieur, sont aussi durs qu’un banc en bois, mais beaucoup trop hauts. Vous avez l’impression d’être dans une Fiat 500X. Au lieu de s’enfoncer profondément dans le cockpit, vous avez une vue d’ensemble comme dans un planétarium. Dès que la porte se ferme, vous vous disloquez presque l’épaule si vous voulez plier le dossier différemment.
The Abarth exige que vous vous teniez en arrière entre la porte et le dossier pour ajuster la roue, mais ne la prenez pas trop au sérieux avec la précision elle-même. Peu importe que vous conduisiez sur une route de campagne sinueuse ou sur un circuit de course : La direction est en quelque sorte découplée de l’essieu avant. Vous manquez d’informations authentiques. Accordé : Avec l’Abarth 595 Competizione, presque personne n’ira sur la piste de course. Mais l’ajout Competizione justifie à lui seul la visite à Hockenheim.
La piste révèle toutes les faiblesses du petit équipement sportif, mais d’un autre côté, la conduite du circuit est la seule vraie force : à la fin de la dernière ligne droite, l’Abarth accélère à 162 km/h – grâce à son moteur qui ne demande plus que 6.000 tr/min pour passer le rapport supérieur. A titre de comparaison : L’ancienne Suzuki Swift Sport, du même type, a déjà atteint 151 km/h lors d’un essai sur route à ce stade avec 136 chevaux. Dès qu’il va tout droit, la Competizione fait rage sur le ring. Cependant, dès qu’il y a des virages à venir, il se fait prendre dans les manilles de l’ESP de l’essai. Ce n’est que lorsque la direction est ouverte qu’elle délivre à nouveau toute sa puissance. Cela prend de précieuses secondes et des nerfs. Il faut donc conduire des rayons de courbure aussi grands que possible.
Par exemple dans la courbe de Sachskurve : C’est le meilleur endroit pour se laisser porter loin, au lieu de traîner le long des trottoirs à l’intérieur. Vous perdez donc à l’entrée du virage, mais vous gagnez à la sortie, car vous pouvez redresser la direction plus tôt et laisser le couple vous emporter. La pédale d’accélérateur doit néanmoins être actionnée, sinon les aides électroniques écrasent immédiatement le flux d’entraînement. Quoi qu’il en soit, les vitesses en virage sont inférieures à la moyenne.
Le Pirelli P Zero Nero Nero est en partie responsable de ses performances modérées : le pneu n’a jamais été sportif et ne le sera jamais. L’Abarth fait rire sur le frein : il s’incline vers l’avant et, avec son étage de traction lâche, il ressort loin à l’arrière – réglage de la carrosserie comme une voiture de Formule 1. Néanmoins, les valeurs de retard s’ajustent. Il faut une seconde pour que la queue se repulpe dans sa position d’origine. Je ne pense pas que Carlo Abarth aurait fait l’éloge des ingénieurs pour la 595 Competizione, mais les aurait condamnés à des changements de pénalité. Le moteur s’adapte, mais même la boîte automatique à cinq rapports est un chantier de construction. Sous la charge, la carrosserie de la voiture haussera les épaules lors des changements de vitesse, comme une crampe dans le mollet. Le châssis a besoin de changements fondamentaux : L’Abarth amortit si fortement que le passager n’appuie plus sur un bouton du téléphone portable. Les angles de braquage sont trop grands, le comportement de conduite trop indirect. De nouveaux pneus et un réglage sensible de l’ESP sont nécessaires. Sans l’électronique, la course dans le réglage actuel serait probablement comme une course sur un boulet de canon. Et puis le prix : pour moins cher il y a une VW Polo GTI avec 200 PS.
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