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Audi A1 1.4 TFSI, Ford Fiesta Sport, Mini Cooper et Opel Adam S

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Audi A1 1.4 TFSI, Ford Fiesta Sport, Mini Cooper et Opel Adam S

Audi A1 1.4 TFSI, Ford Fiesta Sport, Mini Cooper et Opel Adam S 2

Grande rencontre des nains turbo

Parfois moins doit suffire : pour des raisons financières ou même pour des raisons autoritaires. En dépit de quelques données techniques misérables, Audi A1 1.4 TFSI, Ford Fiesta Sport, Mini Cooper et Opel Adam S ont ce qu’il faut pour avoir de la chance dans la malchance. D’accord, certains d’entre eux montent tout droit. Boxster au dix-huitième, ruban autour – tout l’amour de papa. En règle générale, cependant, il faut d’abord gravir les échelons de la carrière pour devenir un pilote sportif ou surmonter certains obstacles – l’auteur écrit d’expérience.
From bitter : Cela aurait dû être une 205 GTI alors, la One-Niner, logiquement. L’idée était géniale, sa présentation à la maison – enfin – plutôt pas. “Go Teh Teh Teh Iii ? Pas tant que tu gardes tes jambes sous notre…” Je suis sûr que vous connaissez le texte. Eh bien, en tout cas, il est venu d’abord différemment et deuxièmement, encore bien pire que prévu : Mercedes ML, une 230er, de noix à l’utilisation conjointe. C’est ça, c’est ça ! Vert chasseur, plomb lourd, 150 ch, sans turbo, sans couple. Après tout : Vous y apprenez à conduire proprement, vous devez constamment vous enfoncer dans la zone frontalière, sinon les copains dans leur Vierthand-5ern vous retournent.
Pourquoi je vous avec ma volljammere de jeunesse gaspillée ? Parce que je suis sûr que ça aurait été différent s’il y en avait eu un comme celui-ci. Parce que c’est un peu comme la Formule Junior idéale, la moyenne d’or entre le stock de barres minables et les modèles sportifs éprouvés : petit, relativement léger, mais turbocompressé, mais – et c’est, comme déjà dit, élémentaire pour les négociations intra-familiales – sans abréviations trop trompeuses à l’arrière… < bb>Comme vous ne faites pas peur aux poulets du Dorfdisse, mais vous ne les laissez pas non plus complètement inesthétiques ! Tous les quatre ont des petites ailes et des roues épaisses, peuvent être peints dans des couleurs grinçantes ou tatoués sur des bandes de rallye, diffusent de la musique et commencent certains des plus célèbres comme cavaliers. Egalement très important : Au moins dans la base, les couloirs sont encore ramassés à la main. Il se peut que le système automatique perde lentement son image de retraité, mais en tant que débutant, vous devriez montrer que vous connaissez le numéro avec le point de broyage. Et soyons sérieux : quoi de plus moelleux que de partir en montagne ?
Maintenant nous fuyons. Et pour des raisons de tension, nous commençons par le bas, dans la Fiesta, qui fait le plus de bambous vers l’extérieur. Si vous le regardez comme ça, vous penseriez qu’il compense quelque chose. Si tu le connais, tu sais que c’est comme ça. Bicolor-Dress, Aston-Martin-Lookalike-Schnauze et derrière elle un petit moteur, où vous vous demandez sérieusement, si elle va tomber de l’essieu avant en cas d’impacts de gaz trop violents.
EcoBoost est le nom du jeu, avec un accent sur la poussée : 140 ch, 180 Nm à 997 m3 alarmant. Réduction extrême des effectifs. L’effet secondaire : Le turbo met un certain temps à gonfler ses joues, de sorte qu’il rampe à quatre pattes avant de vraiment commencer à piétiner vers l’avant. Gai, persévérant, mais pas aussi rentable que la concurrence. Ce qui lui manque, ce sont des muckis, une fondation pour l’espace vide de pression de suralimentation – en fin de compte, le déplacement, qui peut peut-être être compensé par phases, mais qui ne peut être remplacé. Forcé, mais avec préférence. Du beurre avec le poisson : châssis, mise au point, c’est ce qu’on trouve chez Ford. Encore et encore et encore et encore. Même les courbes d’une Fiesta normale en pierre sont très audacieuses, la ST en tout cas, et le sport se situe maintenant entre les deux : pas exagérément sans queue aux changements de charge, mais direct, précis, plein, sec et neutre. Personne n’ose plonger dans la courbe nord comme ça, personne ne se précipite à la sortie de la barre transversale comme ça, et personne ne mord dans la Sachskurve comme ça. Ce qui est stupide, c’est qu’il y a aussi des lignes droites à Hockenheim. Et sur ceux qu’il porte par la suite : moteur allégé, transmission plus longue, un rapport de moins que les autres – arme émoussée.
Cependant, il y a encore un deuxième problème, plus sérieux, existentiel : le prix. Il coûte 20 000 euros. Approprié, tout va bien, en fait. Mais : La version ST est déjà disponible pour quelques centaines d’autres. Et il domine clairement le sport : nominalement, droit devant, dans la performance et – ce qui est décisif – dans le plaisir de conduire.
Le plaisir de conduire est en fait aussi le cœur de la Mini. Il y a 66 ans, il l’a cofondé, puis renaît, et maintenant, à sa troisième réincarnation, il le met lentement au lit. Il poursuit des objectifs plus élevés : économique, et donc n’obéit plus seulement au gaudimaxisme, mais avant tout à la stratégie modulaire.
So far not unusual, mais il est sorti un peu du bois : Au lieu de limiter sa carrosserie avec les essieux comme avant, elle le surplombe pour la première fois de son histoire – et les conséquences ne sont pas seulement esthétiques. Jetons d’abord un coup d’oeil à la sensation de conduite précédente. Et personne ne l’illustre mieux que la mascotte de la marque Rauno Aaltonen, son signe de multiple vainqueur de Monte dans la Mini. Il prend un balai entre ses jambes, d’abord avec la poignée vers l’avant, et le déchire aussi vite que possible de gauche à droite : “Alors”, dit-il alors, “sent”. Puis il tourne le balai et bouge du côté des broussailles : “Et c’est ce que ressentent toutes les autres voitures.” Comment ça, un penny ? Astrein!
Dans le nouveau manche à balai ce manche à balai semble maintenant tout un coin plus maladroit. En clair : le comportement de la direction n’est pas aussi immédiat qu’il ne l’était la dernière fois. La blague : ce ne sont pas les versions sportives qui transmettent le sentiment d’authenticité le plus typique des mini-feeling, mais la Cooper normale comme une pierre. Oui, celui-là. Et ce n’est pas malgré, mais précisément à cause de son trois cylindres.
Le 1,5 litre chargé travaille étonnamment en avant, grimpe avec empressement hors de la cave et ne sonne même pas faux avec sa rotation haute. Mais surtout, il est beaucoup plus détendu dans les virages que ses collègues Zwoliter et JCW. Peut-être qu’il n’est pas tout à fait l’ancien, peut-être pas l’ancien et pas le suivant non plus – le nez est trop bulbeux pour cela et la distance entre le conducteur et le pare-brise est simplement trop grande en attendant. En tout cas, cela enlève la base de l’ancien – tout était – tout était – mieux – mieux – mieux – à la fin : parce que comme S et JCW, la Cooper n’est pas seulement devenue plus mature, plus spacieuse et plus confortable, mais aussi plus dynamique. Il ne conduit pas le Hockenheimring de façon ondulée, ne serait-ce que parce que les lignes droites sont plutôt sinueuses au ralenti, mais il brosse très bien le sommet des courbes. Précisément, sans grands discours à l’arrière et grâce aux Pirellis grippigen aussi très rapide.
En vue de cela, ils devraient mordre dans le cul chez Audi de toute façon très bien. Non pas que les quelques dixièmes de seconde de retard sur la Mini étaient si dévastateurs, mais parce qu’ils n’avaient pas nécessairement à l’être. En clair : la Cooper est aussi très rapide grâce aux pneus, qui pour la même raison n’est pas aussi rapide qu’elle pourrait l’être. Comment diriez-vous en Bavière : Zefix!
Contis du type PremiumContact qu’ils lui ont attaché autour. Magnifiquement lisse dans le confort de roulement, mais par rapport aux chaussures de sport de la Cooper plutôt sneakers. Cela se voit aussi bien dans les distances de freinage que dans les virages serrés, où l’essieu avant menace toujours de s’abîmer. Il y a deux raisons pour lesquelles l’écart sur la piste est toujours à l’intérieur des limites. Premièrement : l’ESP positif, qui fait passer l’A1 à la limite de la responsabilité dans un état de propreté étincelante. Et deuxièmement : le moteur, le plus puissant ici dans le domaine. Dans le cadre de l’entretien des modèles, il a porté sa puissance à 150 ch, ce qui est tout aussi utile pour les cosmétiques que les nouveaux feux diurnes, qu’il ne porte plus comme un eye-liner mais comme un sourcil. Ses 250 Newton-mètres sont beaucoup plus décisifs. Ils reposent sur une large surface et propulsent l’A1 élastiquement à travers chaque rapport. L’inconvénient que, pour des raisons de disponibilité, il était le seul à devoir rivaliser ici avec la carrosserie plus lourde à quatre portes n’est certainement pas réel. Le TFSI se bat aussi contre les quelques kilomètres à l’heure que lui mordille la sortie de la courbe ESP.
Néanmoins : au sein de ce groupe rampant, il semble très réservé – non seulement sur la route de campagne, où il veut conduire plutôt que se laisser conduire, mais aussi dans la manière dont il se présente. Dans la Mini, vous serez déjà heureux d’être assis dedans : des graphismes d’infodivertissement amusants, des détails sucrés et sucrés et des friandises merveilleusement inutiles comme l’organe lumineux autour de l’écran central, qui tourne en rond selon le régime moteur, rougit près du limiteur ou clignote en vert lorsque le moteur est éteint. Honnêtement : Après cela, vous vous sentez comme si vous étiez dans l’un de ces cabinets médicaux pour les patients privés dans l’A1. Des meubles en cuir noir, une lumière d’ambiance clinique – extrêmement chic, cela ne fait aucun doute, mais même pour un style de vie comme lui un peu trop cool.
La S, en revanche, trouve le juste équilibre : elle n’est pas aussi colorée que la Cooper, elle est plus confortable que le débarras de la Ford, mais elle sort d’elle-même, contrairement à la Audi. Optiquement, cependant, plus que la conduite émotionnelle. En d’autres termes : l’aileron taquin, la doublure de tête avec drapeau de but, les premiers recaros crème – tout se rabat beaucoup plus vite qu’à la fin de la course. D’abord et avant tout, l’Adam S reste une Opel comme la plupart des autres : C’est ce qu’il ressent, et c’est ce qu’il dit : un peu creux et avec ces cris vers le haut. Mais : Il fonctionne selon le principe “petite voiture, gros moteur”, et il maîtrise très bien cela – également typique pour Opel.
Avec ses 150 ch 1.4cc, la S est la Croesus ici avec l’Audi, mais physiquement c’est hors du commun. Ce n’est pas facile à classer par catégorie : c’est une dentelle plus petite que A1, Fiesta et Cie, donc, par définition, plus de petite voiture. D’autre part, le ready-made du Cinquecento est déjà trop serré pour lui, de sorte que nous sommes tous très heureux de voir à quel point sa performance s’intègre bien aux autres. En d’autres termes, malgré ses proportions diffuses, il ne se déchire ni vers le haut ni vers le bas. Pas aussi facile que la Fiesta, pas aussi forte que Cooper et A1, pas aussi dansante qu’on aurait pu s’y attendre compte tenu de sa brièveté – mais patron sur le ring.
Remarquable : ce n’est pas un de ces idiots qui brillent quelque part et ensuite, d’une certaine façon, jouent du violon tout le reste du round, mais simplement constamment rapide. En d’autres termes, l’Opel Adam S ne donne pas les meilleures notes, sauf qu’elle fait toujours du bon travail au bon endroit et au bon endroit. Dans les grands virages, il prend le Mini Meter, dans les virages coudés, il s’éloigne de l’Audi, et droit devant, il s’éloigne de la Fiesta – une nette victoire aux points. Mais il le jette quand il est presque à la maison : comme l’Audi, il se déplace trop agité dans le slalom, et comme l’Audi, il freine à 100 km/h au sud de 38 mètres. Bien sûr, ce n’est pas la connexion en céramique de fibre de carbone, mais une telle mini est presque quatre mètres plus tôt. Oui, quatre!
En plus de la morsure nécessaire, l’Opel Adam S manque un peu du spectacle – comme tout le monde ici, seulement que l’écart entre être et apparaître est un peu plus grand avec lui en raison du bon temps au tour. Spécifiquement : Avec sa suspension souple et sa direction légèrement bosselée, il dissimule intelligemment à quel point il est agile et agile. Un petit conseil à l’Opelaner : Normalement on fait cela exactement l’inverse.
Now nous ne voulons pas lui écrire la performance cependant certainement pas madig, demandez seulement : pour plus de volume dans le son d’échappement, en plus peut-être un peu plus de feedback. Mais nous dériverions probablement trop en direction de l’OPC – ou pour rester dans le jargon ludique du modèle : en direction d’Adam SOS. Et puis les sonnettes d’alarme sonnaient à nouveau chez les personnes sous protection.
En fait, la comparaison ne permet qu’une seule conclusion : Oubliez les quatre ! Et oui, je le pense exactement comme il est dit. Parce que pour environ 20 000 euros, il ne peut y en avoir qu’un seul : la Fiesta ST, qui rend le mégagaudi pour lequel il est en fait beaucoup trop bon marché. Mais son cousin du nom de famille Sport lui est relativement proche, au moins dans les courbes, il est savoureux, droit mais tout simplement trop tiède. L’Audi est différente : son moteur est puissant, plus élastique et plus présent que les autres, mais elle change aussi ses exigences au freinage et au grondement en slalom. Opel souffre également des deux. Amer, surtout qu’il est vraiment enchanteur sur le parcours. Moteur, châssis, direction – tout fonctionne comme il faut, mais il a du mal à communiquer les performances. En clair : l’Adam S ressemble à un sac à dos, mais reste plutôt en carton au volant. Au final, seul le Cooper le bat : il n’est plus vraiment mini – ni dimensionnellement, ni en feeling – mais c’est quand même le plus vivant sur le terrain. Remarquable : le frein et son trois cylindres, avec lequel il résiste même à l’A1…
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