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Audi S1 contre Subaru BRZ et VW Golf GTI aux essais

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Audi S1 contre Subaru BRZ et VW Golf GTI aux essais

Audi S1 contre Subaru BRZ et VW Golf GTI aux essais 2

A la recherche de plaisir de conduire

La VW Golf GTI a été un peu infectée par la course aux paris sur les hanches, mais revient à la normale avec le lifting. Un test contre Subaru BRZ et Audi S1 Sportback, où les vraies valeurs sont en jeu.
Il est dit qu’il devrait y avoir le genre de lecteurs qui font défiler directement vers la boîte de données et ne regardent que le résultat. Si c’était le cas, ce que, bien sûr, je ne croirais jamais de vous, vous feriez l’expérience suivante dans ce cas : Que le Sportback est un point de mieux que la VW dans ce test de slalom, que le point de performance de la Subaru coûte exactement 237 euros de plus que l’Audi, ou – si vous avez pris de bonnes notes au fil des ans – que le nouveau Hockenheim est classé 647 dans notre hit list Hockenheim depuis 2002, juste derrière la Mitsubishi Evo VIII et devant une Mercedes CLK DTM AMG convertible. En d’autres termes, ils n’y apprennent que la moitié de la vérité, soit moins de 50 %.
Parce que même si ces trois-là sont des sportifs populaires, ils sont plus intéressés par le divertissement populaire. À en juger par leurs seules mesures, ce serait de toute façon la même chose que ce que ces papas de footballeurs font tous les week-ends sur les terrains de sport provinciaux, quand ils se tiennent là avec la mi-temps du bonjour, dans le maillot avec le nom de Günni dessus, et Bambini, cinq ans, en raison de leur division négligée dans la salle. Ne vous méprenez pas : ce n’est pas du tout le groupe rampant de l’automobilisation sportive qui ne fait que basculer maladroitement dans les courbes, mais pour une carrière professionnelle, chacun d’entre eux n’en a tout simplement pas – que ce soit pour des raisons anatomiques, philosophiques ou hiérarchiques comme dans le cas de la GTI, le pardon de la nouvelle GTI.
Comme tous les autres modèles compacts d’entreprise, il a maintenant reçu son programme d’entretien cyclique : style légèrement retouché, instruments entièrement numériques, infotainment nouvelle génération avec contrôle gestuel et bonus de performance obligatoire, quantifié à 10 ch et – oh miracle – n’influence ni l’expérience de conduite ni sa position dans le conseil modèle VW. Il reste donc le niveau inférieur du club de golf – 15 ch et 2 500 euros de ce côté de la version performance, qui continuera d’être réservé à l’avenir à la serrure du pont avant. Le TFSI de deux litres presse les 1400 kilos sans tranquillité turbo ni patinage de roue, soit 350 Nm, que son DSG découpe en une boucle sans fin. Extrêmement déterminé, mais aussi un peu monotone.
Le quatre cylindres polyvalent peut aussi vraiment secouer. Tout dépend des conditions générales – voir Audi Sportback. En principe, il contient le même moteur, mais au lieu d’injecter son couple comme un narcotique, il explose comme un suppositoire. Qu’est-ce que tu en dis ? Ce n’est pas à cause du poids, parce que la petite S1 ne pèse que 16 kilos de moins à cause de ses quatre roues motrices, mais parce qu’on est plus près de ce qui se passe. Contrairement à la VW GTI, qui vous plonge dans le tour de piste tant cité d’Abraham avec son isolation luxueuse, le mode confort câlin de ses amortisseurs adaptatifs et les sièges généreusement coupés, c’est plutôt un tour sur un boulet de canon.Ce que la boîte de vitesses peut vous donner, on le voit surtout dans ce que la VW vous apporte dans le test avec son double accouplement. Le dilemme commence quand vous partez. Le contrôleur a eu presque 15 ans pour s’enfoncer dans le point de broyage, mais il n’a toujours pas vraiment pris le coup de main. Au début, rien ne bouge, puis vous grondez vers l’avant – surtout au départ sur la montagne. Et de quoi d’autre devons-nous discuter, cher DSG : Pourquoi vous tripotez-vous en mode manuel ? Manuelle signifie à la main. Capito ? S’il vous plaît, s’il vous plaît. Merci. Je m’en occupe. Pour fermer ça : Quiconque veut une GTI et pas seulement une Golf avec un buzz, devrait… N’importe quoi, ils doivent prendre l’interrupteur à main, qui – malgré toutes les plaintes – est toujours là. Pour 2 000 euros de moins, soit dit en passant.
Même si l’une des VW serait plus proche de la S1, elle reste toujours plus réservée que la S1 et carrément timide par rapport à une Subaru BRZ, qui représente la troisième facette plaisir de conduite avec sa traction arrière. Outre le bagage modulaire avec ses applications de cockpit couleur voiture, les diamants des phares et les matériaux en faux papier, le coupé ressemble au départ à un flop de ventre dans la terre végétale.
Rien n’est doux au toucher, à l’intérieur il sent fort, et tandis qu’ailleurs les écrans HD s’inspirent désormais des climatiseurs, le frère jumeau du Toyota GT86 a simplement greffé dans le cockpit une horloge numérique dans le style du réveil radio du début des années 80 – une avec deux points clignotants, mais qui symbolise parfaitement la nature fonctionnelle fondamentale de cette voiture. À part le GPS, il n’y a rien du tout à bord, et pourtant tout est là. Le secret réside dans son orientation, qui contredit complètement le développement des années passées.
En fait, notre monde est en train de tourner selon le principe de la vitesse, de la hauteur et de la largeur. Tout le monde doit être le meilleur. Du moins, c’est le moins qu’on puisse dire. Pour cela, des mélanges de pneus abscons sont bouillis et des pilotes de kamikaze avec de faux compagnons de pré-série sont poussés sur le Nürburgring, juste pour qu’après on puisse fêter soi-même la limousine coupé la plus rapide du monde avec des sièges en cuir partiel ou blanc-coq-o-quoi-other.
Le pire : Cette chasse record rayonne maintenant aussi dans les domaines du sport folklorique, du pardon, de l’amusement populaire. Voir S, son signe du sportif compact le plus rapide a. D. Pour s’amuser avec un tel appareil sur l’autoroute, c’est tout simplement criminel. Et même les collègues TFSI beaucoup plus civilisés avec leurs 230 ch sont déjà si rapides que la moitié du cerveau doit constamment cocher les points vivants de la calculatrice fine. Et c’est exactement là – tatatataaaa – que la Subaru BRZ entre en jeu, qui remonte si loin que l’on peut l’épuiser dans la nature.
Contrairement à Audi et VW Golf GTI, dont le couple augmente presque sans point de départ du chargeur, il faut creuser la Suby à aspiration juste après elle. En rétrogradant, en applaudissant, en pressant, en pressant, jusqu’à ce que vous les ayez trouvés à un moment donné, ces 205 Newton mètres. Mais vous ne vous sentez pas aussi sous-puissant que vous ne l’êtes réellement, du moins pas dans la vie de tous les jours. Il s’agit d’une part de la courbe de la pédale d’accélérateur, qu’ils ont si bien agencée que le papillon des gaz est déjà assez grand ouvert au quart de papillon. Avec des semi-panneaux, ce serait probablement du carton dur dans le coin de séparation, mais les Michelins de série sont si gras que l’essieu arrière verrouillé peut glisser sur un peu de puissance – quand vous le voulez.
Aussi parce que le tambour est parfaitement conçu pour ce grondement. La direction à profondeur de pore, la prise en main et même des détails apparemment triviaux comme les garde-boue avant moulés vers le haut, qui vous indiquent toujours exactement où sont vos roues, pour que vous puissiez saboter le poteau de la route jusqu’au My. Si génial!
Piste de course ? Étions-nous, bien sûr, standard. Ici, il manque cependant quelque chose dans le test. Sur la propulsion, sur l’adhérence de l’essieu avant, sur la performance des freins. Les mites sont toujours interdites – pensez aux papas du football. Egalité des droits également pour la VW Golf GTI. A Hockenheim, il se pompe presque jusqu’à la version performante du modèle précédent. Néanmoins, vous pouvez aussi voir qu’il a d’autres priorités. La traction et le guidage latéral sont fondamentalement bons, mais dès que la propulsion rencontre l’accélération latérale, la force motrice soulève le châssis supérieur de ses charnières. Règle d’or donc : pousser oui, mais s’il vous plaît très tendrement.
Rundstreckenrambazamba apporte de ces trois en tout cas seulement l’Audi ensemble, où il est aussi moins la performance pure mais plutôt sa manipulation cool. Plus précisément : ses réflexes de changement de charge, qui, cependant, veulent être appréciés avec soin. Ce n’est pas une bonne idée de marcher dans un étage plein quelque part, puis de soulever frénétiquement le gaz. C’est là qu’il commence à se plaindre, le S1, et à redescendre de la ligne idéale. Il est donc préférable d’instabiliser un peu tout lorsque vous cédez, afin d’équilibrer la lourdeur du haut. Ensuite, appliquez la charge en continu, et exactement autant qu’il le faut pour poncer la manivelle extérieure à la fin du virage – en dérive toutes roues motrices, garnie de nuages de poussière du gazon.
ou pour résumer le tout de manière compréhensible, comme il se doit : grâce à sa conception arrière, l’Audi tourne le petit parcours une demi seconde plus vite que le GTI. Il accélère le mieux, fixe les normes en slalom, mais ralentit faiblement, encore plus flasque que la GT à pneus savon, c’est pourquoi la GTI tout terrain l’emporte à la fin – selon les points, il faut le souligner.
La GTI est appelée nouvelle, mais reste l’ancienne malgré ses 10 ch de puissance. Polyvalent, fixe, infaillible, mais un peu fade à côté des deux autres. Surtout parce que la S1 avec le même moteur fait la fête. Au lieu de lutter pour garder sa force, elle mousse de sa bouche comme une bulle secouée. Plus cette alternance de charge douce et empoisonnée. Charmant. Et pourtant, la Subaru est la meilleure machine d’autoroute de ce trio – peut-être même la meilleure du tout. Son secret : la combinaison d’une poussée modérée et d’un niveau d’adhérence réduit, qui permet de lâcher la truie même entre Hintertupfing et Sankt Nirgendwo – sans la morsure de conscience.
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