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Chevrolet Spark, Fiat Panda, Hyundai i10, Renault Twingo, VW Up

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Chevrolet Spark, Fiat Panda, Hyundai i10, Renault Twingo, VW Up

Chevrolet Spark, Fiat Panda, Hyundai i10, Renault Twingo, VW Up 2

Petites voitures bon marché en test comparatif

Avec environ 12 000 euros en poche, il est déjà très performant dans le segment des petites voitures. Dans le test, la nouvelle Hyundai i10 affronte Chevrolet Spark, Fiat Panda, Renault Twingo et VW Up.
“A 17 ans, on a encore des rêves”, disaient-ils. Et à 18 ans ? C’est là qu’ils se réalisent parfois. Par exemple pour ceux qui peuvent acheter leur première voiture par leur propre travail ou grâce au parrainage parental. La liberté n’est plus tributaire des horaires, mais d’une planification flexible de quand, avec qui et où aller : c’est la liberté. Et pour s’assurer qu’il reste encore un peu d’argent à gaspiller, les premières voitures n’ont pas l’air différentes aujourd’hui qu’il y a quelques années. Soit ils sont bon marché et compacts avec TÜV résiduel, soit ils sont neufs et de petite taille. Ils ont maintenant un nouveau choix prometteur. Mais tout d’abord, il entre dans la Spark.

Avec 82 cv à partir d’un déplacement de 1,2 litres, il marque le sommet des performances de ce quintette. Et avec un énorme tuba d’admission et l’accélérateur enfoncé, il marque une voiture de sport qu’il n’est bien sûr pas. Après tout, le tempérament est soigné et l’agilité lui convient : Presque trop nerveusement, la Chevrolet suit les commandes de direction à partir de la position centrale, ce qui peut poser des problèmes supplémentaires aux conducteurs novices en cas d’urgence. Il est bon de savoir que le châssis aide avec des réactions prévisibles et des interventions ESP à peine perceptibles.
Cependant, il ne prend pas le confort de la suspension si exactement. Il est déjà très serré, secoué et agité sur les mauvaises routes, de sorte que souvent des chocs violents pénètrent dans les sièges courts et étroits.
De là, on voit un tableau de bord massif et imposant, qui offre un petit éclat métallique et une bonne opérabilité. Le tachymètre numérique surchargé avec fonction ordinateur de bord n’est pas vraiment pratique, mais l’indicateur de vitesse est bien en vue et tout le reste est à portée de main. Asiatique cette expression ? De série en série sans surprise, mais sans le coup de pied spécial qui apporte toujours de la joie.
L’espace des quatre portes ne suscite pas non plus un sentiment de bonheur durable. Une petite largeur intérieure offre un dégagement acceptable pour la tête et peu de place pour les jambes à l’arrière. Derrière elle se trouve une petite voiture peu pratique avec 170 litres d’espace de rangement, qui peut être portée à 568 litres après que la banquette arrière à répartition asymétrique a été rabattue vers l’avant et que les appuis-tête ont été enlevés.
Une petite voiture de l’ancienne école, d’une certaine façon. Bien équipé et donc pas trop cher malgré un prix de base de 12.990 euros, mais avec une consommation d’essai de 6,7 litres pas trop gourmande non plus. Un homme de devoir qui n’a plus d’ambitions, mais qui tourne bientôt le dos à l’Europe.
Une fin n’est pas en vue. Il est un vieux noble minimaliste depuis la première génération des années 1980 et depuis lors, il cultive un design rusé et rusé, avec un engagement à peine décroissant.
C’est pourquoi il n’offre pas beaucoup d’espace, car il est entre ses quatre portes très verticales. De plus, l’espace pour les jambes à l’avant du siège arrière finement rembourré et monté surélevé est sous-développé. Avec un supplément de 450 euros, il peut être poussé vers l’avant et rabattu symétriquement vers le bas, ce qui rend le coffre de 225 litres plus variable et jusqu’à 870 litres de volume. Si vous préférez voyager en groupe de cinq, il vaut mieux payer 270 euros pour une banquette arrière à répartition asymétrique, antidérapante, avec troisième appui-tête et troisième ceinture.
En passant, le panda offre une image ambivalente. Le quatre cylindres de 69 ch fait moins de bruit que le vent et les pneus, mais n’est pas très économique (consommation d’essai de 7,2 litres). La direction en douceur est insensible, le levier de vitesses près du volant est imprécis avec une tendance à l’accrochage.
Malgré sa nature douce, le châssis n’est pas vraiment confortable, car il est rigide à la hanche et ne laisse presque jamais le panda s’arrêter. Cela ne crée pas vraiment de dynamique de virage, car le haut du corps est très bancal et fait intervenir l’ESP de manière importante à un stade précoce. Bien que cela soit standard dans la version lounge, les airbags latéraux avant coûtent 250 euros de plus. Aussi peu concluante que cette politique de prix est fondamentalement la voiture entière. La grande ligne n’est pas très stricte, si elle peut être reconnue du tout.
Ce n’est vraiment pas le cas avec la nouvelle Hyundai, car il n’est pas seulement ambitieux dans le prix. A 11 820 euros, elle est juste en dessous de celle de la Fiat, mais la Hyundai i10 ne laisse rien à désirer en termes de sécurité (six airbags série) et de luxe (volant et sièges chauffants série). D’accord, les jantes en alliage léger et le volant multifonctions font l’objet d’un surcroît d’attention, et certaines options sont livrées en paquets qui n’ont aucun sens. Mais le Hyundai i10 Blue 1.0 Trend est livré avec tout ce dont vous avez besoin pour une conduite sûre et de qualité.
Sièges confortables et larges, par exemple, un tableau de bord élégant, de nombreuses étagères, un fonctionnement sans problème et un châssis très sûr, agile et confortable, qui ne distribue beaucoup de chocs lorsque chargé à l’arrière. De plus, le petit trois cylindres et la boîte de vitesses peuvent plaire à l’i10 malgré son échappement inversé occasionnel.
Les 67 chevaux sont suspendus à la poignée des gaz, ne font pas de bruit excessif et offrent une bonne élasticité à l’accélération. Les vitesses maximales de 155 km/h ne sont pas vraiment beaucoup, mais il n’y a pas de manque de moteur dans la Hyundaim i10, qui avec une consommation d’essai de 6,4 litres (minimum 4,8 litres) ne mange pas de gros trous dans le portefeuille. Vous voulez dire que la qualité du travail montre un potentiel d’amélioration, surtout dans le coffre ? C’est vrai.
Toutefois, tout le monde dans cette classe réduit afin d’obtenir un prix attractif. Renault, par exemple, économise non seulement les airbags tête et ESP (plus 590 euros et 300 euros respectivement) pour le Liberty pour 11 990 euros, mais aussi la climatisation (plus 890 euros et 300 euros respectivement), qui est obligatoire pour la compétition. Au lieu de cela, il y a un toit pliant à commande électrique.
Cela laisse le soleil dans la voiture admirablement bien en été, mais produit un fort bruit de vent lorsqu’il est fermé et réduit l’espace pour la tête sur le siège arrière tout aussi considérablement que le siège du passager avant, qui est monté trop haut et ne peut être abaissé, le fait. Dommage, car devant les sièges arrière coulissants et rabattables individuellement, il y a énormément de place pour de longues jambes.
Le châssis maîtrise mieux les ressorts que les virages serrés (la direction non impliquée s’en charge déjà), le puissant quatre cylindres de 75 ch veut compenser un manque de puissance de traction par des qualités de sprinteur. Ceux-ci sont bien sûr moins importants dans la vie de tous les jours que la consommation (6,7 litres acceptables dans le test). Il ne suffit donc pas que la Twingo, quelque peu meublée sans joie, obtienne les meilleures notes dans n’importe quelle discipline.
Plusieurs d’entre eux vont vers le haut. C’est presque troublant de voir à quel point ce petit, qui souffle avec beaucoup de sérieux, accumule constamment des points et de la sympathie. Bien sûr, il est tout simplement avare d’équiper les portes arrière (400 euros), qui font l’objet d’un supplément, de vitrines. Et VW n’en vendrait probablement pas moins s’il y avait un bouton de lève-vitre pour la vitre de la portière passager à portée de main du conducteur, même si les coûts étaient répercutés intégralement (eh bien, est-ce que ce serait 2,50 euros ?). Hyundai a frappé l’œil du taureau avec le nouveau i10. Il ne présente nulle part de grandes faiblesses et l’attire avec un prix attractif.
Le petit Up est un assez grand Up, qui se trouve dans presque tous les chapitres d’évaluation au sommet. Cependant, le prix élevé lui coûte la victoire.
L’habitacle variable et le moteur au fonctionnement silencieux parlent en sa faveur. Le Panda n’offre pas beaucoup d’espace, et avec une consommation d’essai de 7,2 litres, il est le plus gourmand. Les airbags latéraux et la variabilité coûtent plus cher.
L’étincelle très bien équipée peut être conduite dans les virages avec insolence, vous animant à faire exactement cela. Ses autres propriétés ne sont pas très convaincantes.
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