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Daewoo Matiz 0,8, Ford Ka 1,3, Renault Twingo 1,2, VW Lupo 1,0

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Daewoo Matiz 0,8, Ford Ka 1,3, Renault Twingo 1,2, VW Lupo 1,0

Daewoo Matiz 0,8, Ford Ka 1,3, Renault Twingo 1,2, VW Lupo 1,0 2

Daewoo Matiz 0,8, Ford Ka 1,3, Renault Twingo 1,2, VW Lupo 1,0

La catégorie des petites voitures d’une longueur d’environ 3,50 mètres se caractérise par un langage des formes très original. Mais aussi les qualités intérieures de ces figurines sont étonnamment élevées.
La recette du succès : les paupières selon le modèle de l’enfant qui touche d’abord et ensuite tenter d’acheter. Presque aucun autre segment ne prouve actuellement avec autant d’emphase l’influence que le design peut avoir sur les décisions d’achat. Les Minis comme Twingo, Ka, Lupo et Lupo excitent les esprits plus par la forme originale et moins par la fonction pure. Quiconque voyage dans l’une de ces voitures de ville ressent la sympathie du spectateur – un phénomène qui contribue à se sentir vraiment à l’aise dans les petites voitures. Surtout dans le cas de la Lupo, l’aménagement intérieur soigné en est la preuve. Des housses de siège originales, des matériaux de surface de haute qualité et un cockpit avec deux instruments ronds frappants permettent d’espérer que VW mettra un terme à la conception de la lande de Lüneburg. On aurait pu s’attendre au même charisme de sa part.
Cependant, dans l’ancien quatuor de ce quatuor, qui a été stylistiquement revu l’année dernière, il n’y a aucune trace du célèbre chic français. Au contraire : la forte proportion de plastiques bon marché, les interrupteurs jaune vif et le cockpit avec un instrument numérique mal lisible au centre ne correspondent pas du tout au design extérieur intelligent qui l’a rendu si célèbre.
La Ford Ka et surtout la Ford Ka, dont l’intérieur n’est pas de grande qualité, mais qui semble solide dans la gamme de prix, ont un design intérieur un peu plus réussi. La liste des défaillances fonctionnelles est également plus courte que pour la Ka, où le couvercle du coffre et du réservoir ne peut être déverrouillé qu’avec la clé et le contrôle du chauffage est trop bas. Le plus grand avantage de la petite voiture coréenne réside toutefois dans les quatre portes dont elle est équipée en série. L’accès à l’arrière ne pose aucun problème. Particulièrement avec la Ka très serrée, cependant, de vraies compétences en escalade sont nécessaires pour atteindre la banquette arrière.
Avec le Lupo, l’arrière est facilement accessible même pour les contemporains gênants grâce au mécanisme Easy Entry pour faire pivoter les sièges vers l’avant (supplément de prix), et même avec la Twingo il n’y a aucun problème pour entrer car les sièges peuvent être poussés en avant. La carrosserie Renault a un autre avantage : elle offre le meilleur espace. L’avant est tout aussi aéré avec Lupo et Lupo, mais la Twingo les bat clairement à l’arrière.
Aucun concurrent n’a copié l’idée géniale d’une banquette arrière qui peut être déplacée dans le sens longitudinal, et donc le score complet à cet égard revient à la France.
Par rapport à la taille des petits, l’utilisation de l’espace n’est pas le seul facteur remarquable. Le niveau de confort est également étonnamment élevé. Seul le Matiz doit être tenu en l’air pour sauter par-dessus les plaques d’égout et les petites inégalités du sol comme un bouc. Tous les autres sont plus prudents avec les passagers. La Twingo avale les bosses de manière particulièrement professionnelle, suivie de près par la Ka. Par contre, il est un peu trop serré et distribue les chocs désagréables en charge. Il offre les meilleures places pour cela. Depuis le lifting, la Twingo a pu profiter de la chaise Clio, bien rembourrée, mais qui donne au conducteur une position assise trop haute. Le siège arrière est hors de question parce que le banc et le dossier sont beaucoup trop courts. Des sièges petits, des surfaces courtes – une petite maladie de la voiture qui n’a pas encore été guérie dans la Ka. Comme les quatre cas sont des voitures relativement lourdes, le processus de dépassement n’a qu’un tempérament modeste : la Lupo est dotée d’un rapport de vitesse global court, ce qui lui confère beaucoup d’élasticité, mais réduit la consommation (sept litres aux 100 kilomètres) et le bruit. Daewoo, en revanche, a doté le Matiz d’une traduction d’une longueur disproportionnée. Les dépassements en cinquième vitesse sont exclus avec un temps d’accélération de 40,9 secondes (80 à 120 km/h). Beaucoup de travail de déplacement est nécessaire ici, ce qui n’est pas un plaisir compte tenu des longues distances de déplacement. Parce que le moteur faible est constamment maintenu à haut régime à la recherche de plus de puissance, la consommation de carburant n’est pas inférieure à celle de la Lupo. La Twingo, nominalement plus puissante de dix chevaux, offre non seulement la meilleure réponse et la meilleure accélération, mais elle consomme aussi le moins avec 6,6 litres aux 100 kilomètres. Dans ce cas, le rapport de démultiplication beaucoup plus long en cinquième vitesse par rapport à la Lupo a un effet positif.
Il en va de même pour le moteur Ka (6,7 litres aux 100 km) qui, à haut régime, montre cependant des vibrations gênantes et ne réagit pas aussi spontanément à l’accélération que la Renault.
Chez VW, par contre, la direction assistée de la Lupo n’est pas disponible avec les 155 pneus de base, commandés aux quatre participants pour une meilleure comparaison des valeurs des freins. L’aide à la direction est couplée aux pneus 175/65 R 13 et coûte 1050 Marks de plus dans cet ensemble – un investissement raisonnable, comme le prouve la voiture d’essai dans la version de base. Les forces de braquage élevées qui doivent être appliquées ne rendent pas seulement les manœuvres difficiles de manière disproportionnée, elles interfèrent également avec les changements de voie rapides. Parce qu’aujourd’hui presque personne ne veut se passer d’une direction assistée, cette lacune a également un effet négatif sur la valeur de revente. La Ka, environ 60 kg de moins que la Lupo, se débrouille mieux sans l’aide à la direction, mais même là, le support du servo manque cruellement, surtout en stationnement. Cependant, les variantes allemandes offrent des caractéristiques de conduite très sûres à vide ou en charge. Lupo et Twingo, en revanche, sont plus précoces que les deux autres, mais à cet égard, ils n’affichent que des performances moyennes. Les runabouts de la ville ont plus de forces dans la tarification. Tous les quatre sont disponibles pour moins de 20 000 Marks, bien que de nombreux accessoires nécessaires (ABS, direction assistée) doivent être ajoutés à la Lupo en particulier.
La Twingo, qui mérite d’être gagnée, a le meilleur rapport qualité/prix, l’équipement de sécurité le plus complet et la carrosserie la plus spacieuse.
Les plus grandes forces de la quatre places résident dans sa carrosserie spacieuse et variable, son bon confort de suspension et son moteur puissant, dont la consommation est la plus faible. L’apparence de qualité et les caractéristiques de conduite sont cependant en dessous du niveau de compétition.
Non seulement l’absence de direction assistée coûte la victoire à la Lupo. Le réglage tendu de la suspension, l’espace limité à l’arrière et la consommation de carburant plus élevée permettent également de déduire des points. Mais l’apparence de bonne qualité et les caractéristiques de conduite sécuritaires de la Lupo parlent d’elles-mêmes.
La Ka offre un meilleur confort que la Lupo et des caractéristiques de conduite très agiles et sécuritaires, qui souffrent aussi ici de l’absence de direction assistée. Le peu d’espace à l’arrière, la fonctionnalité limitée et les freins faibles ne sont pas convaincants.
Le quatre portes coréen a un bon rapport prix/performance et des caractéristiques de conduite sûre. Mais le trois cylindres est faible, bruyant et consomme trop. L’espace disponible souffre de l’étroitesse de la structure et le confort de la suspension est insatisfaisant.