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DS 3 THP 208 vs Ford Fiesta ST200 vs VW Polo GTI

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DS 3 THP 208 vs Ford Fiesta ST200 vs VW Polo GTI

DS 3 THP 208 vs Ford Fiesta ST200 vs VW Polo GTI 2

Voiture compacte de 200 ch à l’essai

Ford a rendu sa Fiesta ST encore plus sauvage : 200 chevaux courent dans la ST200. De plus, il y a un overboost et un châssis serré. Est-ce suffisant pour faire traîner DS 3 Performance et VW Polo GTI ? Presque, mais pas tout à fait.
Il y a des voitures pour aller de A à B. Et puis il y a des voitures pour aller d’un point A à un point B très vite. Et puis il y a les voitures qui sont tellement amusantes qu’on aimerait que B soit le plus loin possible.
La version 182 ch est déjà une telle voiture qui ne vous laissera plus sortir. Plus de puissance n’aurait pas été nécessaire pour plus de plaisir, mais Ford ajoute encore plus de puissance – avec le modèle spécial ST200 et les 200 ch qui lui ont donné son nom. La Fiesta surpasse donc la VW Polo GTI, qui est la seule du trio à ne pas franchir la barre des 200 ch avec une amusante 192 ch. Mauvais ? Seulement quand on joue en quatuor. Troisième dans le groupe des trois petits vauriens, la nouvelle performance, qui doit ses entrailles au kit PSA : le groupe motopropulseur est disponible sous une forme similaire dans la Peugeot 208 GTi – également forte de 208 ch et donc dans la théorie du Kraftmeier des minis. S’il n’y avait pas eu le “mais” grincheux de la Fiesta.
Le turbo de 1,6 litre de la ST a suralimenté le moteur pendant un maximum de 15 secondes de 15 à 215 ch, le couple maximum de 30 à 320 Nm. Tant de pouvoir, mais moins de pouvoir est aussi servi par son commandant. Avec 300 Nm, la DS est à la dernière place – mais c’est le moindre de ses problèmes. Qu’est-ce qui t’arrive ? Tu as déjà regardé le petit Français ? Mec, il a l’air sexy ! Ceci n’est pas seulement dû au double angle Citroën qui a été éliminé lors du rétablissement de la marque DS, mais aussi à l’ensemble de l’emballage. Des porte-à-faux courts, des jantes larges, des accents élégants, des perles et des bords fins donnent à la DS 3 un visage que seuls les modèles des publicités Dior ont habituellement. Très chic!
Ford a également fait don de quelques accessoires de mode à la ST200 limitée (passée de 500 à 1000 pièces). Il s’agit notamment de la laque grise, de la couleur noire mate 17 pouces, du peuplier ST200 et de la Recaros antidérapante. Mais les meilleures places ici et aujourd’hui se tiennent comme des tabourets de bar à l’intérieur. En bref : vous êtes assis trop haut.
Vous vous asseyez plus bas avec la Polo, mais la chaise sport à carreaux s’accroche à vous de manière assez lâche. Tout le reste s’adapte : rien ne clique, tous les boutons, boutons et interrupteurs se sentent bien, et même l’infotainment se faufile rapidement dans les menus, navigue sans problème et intègre les smartphones en quelques secondes. Lecture judicieuse, ou?
La Polo GTI serait le gendre idéal. Son look : sportif, mais pas aussi beau que la DS. Le décor rouge dans la grille et dans les yeux peut déjà être appelé un risque. On pourrait presque dire au polo : “Tu es un bourgeois ! La GTI a l’air effrontée et s’élance en trombe. Wow, le 1,8 litre est sous pression, une secousse dans le cou vous surprendra lorsque vous accélérez à plein régime. Le 1.8 lâche ses 320 Nm déjà à 1450 tr/min sur les roues avant ; 192 ch s’allument lorsque l’aiguille rouge du régime passe devant les quatre.
Qu’est-ce que ça fait ? Dans la vie de tous les jours, la Polo vous donne l’impression que personne ne peut se mettre entre les deux plus rapidement. En fait, dans la vie de tous les jours, vous poussez rapidement le bâton qui sort du tunnel central dans la cinquième ou même la sixième fente. De l’agitation ? Le polo ne sait même pas l’épeler.
Autre dans la Fiesta ST200. Ici, il faut et il faut constamment faire tourner la boîte de vitesses à six rapports, et c’est ce que l’on veut faire. Mais pas parce que la Fiesta mourrait de faim dans le turbo lag, mais parce que l’aller-retour avec le bouton pratique fonctionne si bien – même si les distances de déplacement sont encore de quelques centimètres trop longues. Peu importe!
Le ronflement terriblement synthétique du synthétiseur de sons est ennuyeux à bas régime, mais en retour, il vous motive à avancer constamment vers les régions supérieures. À partir de 4 000 tr/min, le turbo s’accroche de nouveau à l’usine, s’accroche en changeant de vitesse et fait sauter la surpression de suralimentation. Zischhhhhhh!
Malgré tout le plaisir que vous ressentirez, vous ressentirez peu de puissance supplémentaire, ce qui déçoit les valeurs mesurées. Le ST200 est aussi rapide à 100 km/h que le Normalo, à 180 km/h il perd même une seconde – bien, à 32 degrés en plein été, ce n’est pas étonnant. Mais comme je l’ai dit : le plaisir de conduire et la performance ne dépendent pas toujours l’un de l’autre, la Mazda MX-5 nous l’a déjà montré, et la ST le fait encore. Au contraire : le ST200 se sent déjà plus tendu qu’avant, bouge moins, ressorts plus durs. Quel est le problème ? La suspension de l’essieu arrière a été resserrée de 27 % et l’amortissement en détente et en compression a été ajusté. Les stabis de deux millimètres d’épaisseur en plus réduisent le roulis et le tangage. De plus, l’appareil à gouverner a une transmission plus directe. C’est presque trop sérieux, n’est-ce pas ? Mais la Fiesta n’a rien perdu de sa légèreté.
Si vous freinez brusquement dans le virage et que vous vous dirigez rapidement, la Fiesta soulève la roue arrière relevée, s’appuie sur l’essieu avant et fait levier sur l’arrière dans le virage. Presque comme s’il voulait faire un poirier. Tu l’espionnes dans la courbe et tu l’équilibres comme dans un slacklining. Une sorte de vecteur de couple assure que la petite sortie de courbe ne tombe pas de la ligne idéale en freinant doucement la roue à l’intérieur de la courbe. Avec les courbes de la Fiesta à démonter se sent comme Parkour sur la route de campagne. Le meilleur de tout, c’est que tout se passe dans les limites de la vitesse légale. Et oui : Vu sous cet angle, le ST200 est plus amusant que beaucoup de super voitures de sport, où vous avez toujours peur d’être mis en prison juste parce que vous voulez avoir un peu de plaisir.
Aussi intéressant : Certains fabricants de voitures de sport pourraient apprendre de la petite Ford comment les systèmes de direction doivent fonctionner. De petits angles de braquage sont suffisants pour la plupart des virages ; le feedback atteint le conducteur à la fois par le châssis et par le volant. Aucun des concurrents n’offre cette expérience, surtout pas la Citro…. – Pardon – la DS.
Ici, les Français ont constamment filtré toutes les influences de l’essieu avant sur la direction, pas seulement celle de la transmission. C’est étrange, vous entrez en contact avec les roues avec les commandes de direction, mais vous ne ressentez absolument rien. Tu ferais aussi bien de tourner une assiette en papier. Et ça continue. Oui, nous adorons les transmissions manuelles ! Mais il est urgent de retravailler la boîte six vitesses DS hakelige. Il faut viser très précisément pour passer de la deuxième à la troisième vitesse. Le levier de vitesses fait un long voyage autour du monde. Lorsque vous accélérez à fond à l’arrêt, une partie de l’accélérateur heurte le châssis, peut-être la chaîne cinématique qui est trop lâche. Healthy sonne différemment.
Lentement, c’est assez avec la critique – et à partir de maintenant, c’est la montée pour lui. Dans le sprint à 100 km/h, il étouffe même la forte Polo. Le Français ne se ressaisit vraiment qu’à haut régime. Pendant ce temps, l’échappement marmonne le plus fort, lors du changement de charge, la DS s’effondre comme si elle tirait deux bouchons des deux tubes.
La DS 3 freine le mieux – mais ce n’est pas étonnant quand on regarde de plus près la technologie : sur l’axe avant, quatre pistons par roue piquent dans les disques en acier. A partir de 100 km/h, la DS 3 est à 36,1 mètres, la meilleure valeur d’aujourd’hui.
Le frein a deux défauts : sa réponse un peu trop vénéneuse dans la vie de tous les jours et l’impulsion de frein trop de force de freinage transmise à l’essieu avant. Si vous appuyez à fond sur la pédale, il peut arriver que les roues avant se bloquent brièvement, que le picot se déséquilibre et s’éloigne vers la droite ou la gauche. Sur la route de campagne, il faut faire attention, sur un circuit, il faut quelques instants pour appliquer correctement le frein – et aussi le différentiel à glissement limité Torsen.
Le différentiel réagit de manière sensible, reconnaît les pantoufles maladroites avec des roues anti-panique et un sous-virage. Si vous abaissez lentement votre pied droit à la fin de la courbe, vous sentirez l’élan lorsque la barrière vous saisira et vous ramènera dans la voie. Et c’est ce qui, en combinaison avec le frein puissant, rend la DS rapide à Hockenheim. Deux choses qui manquent à la Fiesta sur le circuit. Et il y a autre chose : le pneu Bridgestone monté sur le ST a ses meilleures années derrière lui depuis longtemps, il accumule peu de guidage latéral à haute température de l’asphalte et surchauffe rapidement. La Polo sent déjà sa chance – et bon, ça ne fait pas si mal : châssis ancré, peu d’inclinaison latérale. Plus le moteur puissant. Oui ! Le frein mord aussi toxique que la DS – sans ses effets secondaires. Mais la GTI s’affaiblit dans le virage.
Elle se déplace à peine autour de l’axe vertical, veut être hissée dans la courbe, avec précaution et pas trop vite. Dans les virages serrés, il sous-vire généralement les freins, l’ESP, qui ne peut pas être complètement désactivé, absorbe les réglages trop motivés. Même après l’entrée, il faut attendre patiemment que l’essieu moteur puisse à nouveau supporter la traction. Son moteur compense peut-être beaucoup sur les sections à grande vitesse comme la barre transversale, mais la Polo ne veut pas être une vraie artiste dans les virages. Il préfère rester la voiture pour aller de A à B rapidement et sans fioritures.
Vous n’avez qu’à aimer la Ford Fiesta ST, pas seulement comme la ST200 : elle vous anime, vous dit : Hé, vous devriez vous amuser ! Et il y arrive encore mieux que 90 % des autres voitures sur la route. Il reste terre à terre, même s’il aime soulever la roue arrière. La DS 3 Performance donne la voiture de sport en trio, domine le circuit avec des subtilités comme le blocage de différentiel et un frein puissant. Quand il s’agit de s’amuser, il ne peut pas s’approcher de la Fiesta, mais il manque de l’espièglerie et de l’insouciance de la ST. Et le polo ? Eh bien, il peut sembler un peu ennuyeux et trop normal, trop civilisé – du moins dans cette comparaison. Il est aussi amusant, mais préfère se concentrer sur ses talents de polyvalent. Et c’est vraiment bon marché pour ça.