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Fiat, Honda, Nissan, Opel, Skoda, Smart, Toyota, VW

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Huit petites voitures en test comparatif

Huit petites voitures font face au test de comparaison. L’essence et le diesel, les deux, trois et quatre cylindres entrent en jeu. Une grande comparaison des concepts montre qui réussit le mieux à combiner force, culture et misère.
Nous vivons à une époque de révolutions. Ils postulent des virages énergétiques, couvrent le pays de panneaux solaires et pimentent les moulins à vent. La Mercedes Classe S avec clous à quatre cylindres, et même Porsche prévoit de planter la même chose dans ses glowers à moteur central. Où d’autre cela va-t-il nous mener ? Je ne sais pas, je ne sais pas. Nous préférons répondre à la question de savoir où la modernité des petites voitures nous a déjà conduits : vers une gamme colorée de concepts de moteurs. Des moteurs à essence trois cylindres aux turbocylindres, des moteurs diesel-étincelles trois cylindres aux hybrides populaires
Et seulement Fiat : ils traitent le Twinair à seulement deux cylindres, tout comme l’ancêtre du Cinquecento à l’époque. Boah, il ressemble presque au vieil homme, ils applaudissent quand l’un-tonner commence à grogner avec le jumeau de 85 chevaux. Certains pensent même que le son bestial vient de l’arrière. Mais comme pour les frères et sœurs à quatre cylindres, le moteur se trouve à l’avant, entre les roues motrices. Sinon, les choses sont bien différentes.
Statt par arbre à cames, il commande ses soupapes électro-hydrauliquement, permettant une plus grande liberté de calage. De plus, un turbocompresseur souffle jusqu’à 1,4 bar avant d’être comprimé à dix contre un. Le résultat est une expérience de conduite comprimée – mais seulement à partir de 3.000/min. Parmi eux, le pilote de la Fiat 500 Twinair ne doit pas faire tomber l’aiguille du tachymètre, sinon elle se fatigue, malgré le couple maximum à 1900 tr/min. Et cela donne encore plus de vie au stand à deux cylindres.
Energy-loaded, vibrant et grondant agressivement, il pousse le Twinair à quatre places de 1 028 kilogrammes en action. Dommage que sa boîte de vitesses à cinq rapports ne fonctionne pas avec plus de précision, alors le plaisir serait encore plus grand. Le plaisir à la station-service pourrait également être plus grand, malgré la fonction start / stop et le faible frottement interne. Le caractère vif du véhicule ne fait qu’empirer les choses : 6,2 litres aux 100 kilomètres. Le mode Eco, qui réduit la puissance à 58 ch et le couple de 145 à 100 Newton mètres, n’est pas non plus une solution. Alors la Fiat 500 Twinair a l’impression d’être étranglée.
Chained off ? Pas avec la Nissan Micra, dont le triple de 1,2 litre élimine le préjugé selon lequel les trois cylindres sont mauvais. Style de course satisfaisant, réponse vivante, tirant d’eau correct. Curieux ? Ensuite, les détails : des poids décalés sur le volant d’inertie réduisent les vibrations au ralenti, des segments de piston revêtus de carbone et une pompe à huile à course variable réduisent le frottement. La Nissan d’une tonne est rapidement libérée par la boîte de vitesses à cinq rapports quelque peu hakeligen, et semble plus puissante que ne le suggèrent ses 110 Newton mètres. Et il boit modérément malgré le renoncement à l’arrêt de départ : en moyenne, c’est 6,4 L/100 km.
Consommation de lumière pour le mhd, qui réussit avec 5,6 L/100 km. Pas étonnant qu’avec moins de déplacement, moins de poids et le nom Microhybride. Par conséquent, ce terme pourrait provenir de la même forge de texte qu’Entsorgungspark, puisqu’il signifie seulement start-stop et donc pas un entraînement auxiliaire électrique.
La boîte de vitesses automatique à cinq rapports de la Smart mhd se considère comme un arrêt-démarrage pour les personnes sensibles. Si vous enlevez l’accélérateur avant la mise en marche, l’effet sera adouci, mais sinon il est conseillé de rester allumé. L’aspirateur trois cylindres de 71 HP n’est pas un boulon de tempérament. Fini le temps de la première édition vivante du turbo twittering, celui d’un litre semble un peu sans effusion de sang. Qui est surpris à seulement 92 Newton mètres ? La chose est tapotée plus joyeusement à la main.
Time pour le Smart Clone iQ de Toyota. Il jette non seulement un siège et demi, mais aussi un cylindre de plus dans la bataille. Le moteur universel Toyota de 1,3 litre avec 98 ch et démarrage-arrêt se trouve sous le capot – nous avons vérifié, il tient bien sous le capot. Les Japonais ont résisté à la tentation de brider une boîte de vitesses qui était réglée de manière absurde sur le test de consommation NEDC – les rapports de transmission et les pas de vitesse sont adaptés à la vie quotidienne.
Toutefois, sur les montées, en particulier sur les autoroutes, la recommandation de rétrograder est éclairée en permanence. Ce n’est pas si mal, le iQ de 968 kilos nage avec vous, vous impressionnant par ses bonnes manières et sa consommation moyenne de 6,5 l/100 km.
Un peu moins que le 1,2 TSI de la Fabia. Le moteur quatre cylindres turbo turbo à injection directe de 86 chevaux ressemble à un moteur dopé. Quel est le problème ? Surtout à ses 160 Newton mètres, qui, comme sa puissance de pointe, sont relativement précoces. Il est donc recommandé en tant que véhicule à part entière, ce qui vaudrait aussi un pourboire dans la Golf, bien que Skoda le combine avec une boîte à cinq vitesses compatible NEDC. La TSI s’en fout, elle tire fortement par le bas, aplatit les pentes, roule presque inaudiblement et est pratiquement silencieuse aux feux de circulation, bien qu’il n’y ait pas d’arrêt de départ. En moyenne, c’est le confortable qui demande le plus de carburant pour ses efforts, à savoir 6,8 L/100 km.
drinker, siffle l’hybride qui, grâce à la puissance de deux coeurs, réduit considérablement la consommation Skoda dans toutes les disciplines. Son moteur à essence 1,3 litre de 88 ch coopère avec un moteur électrique de 10,3 kW. Le résultat est une puissance du système de 98 ch, y compris un couple de démarrage électrotypiquement élevé de plus de 160 Newton mètres. Et ce malgré le fait que Honda utilise un moteur à essence assez simple avec seulement deux soupapes par cylindre. Un faible frottement est l’argument, comme c’est le cas pour les roulements de bielle et les parois de cylindre spéciaux. Honda renonce à un embrayage séparateur supplémentaire entre les moteurs.
Cependant, ceux qui ne marchent que doucement sur la pédale d’accélérateur en roulant arrêteront le moteur thermique et continueront à tourner sa mécanique en mouvement à l’aide d’un moteur électrique. Les soupapes sont fermées, de sorte que des coussins d’air se forment bruyamment dans les chambres de combustion, ce qui réduit la perte de puissance. C’est un fait que les performances de l’IMA (Integrated Motor Assist) sont très attrayantes – même en mode éco.
Ce qui est également dû au fait que la transmission à variation continue ne permet pas au moteur à essence de tourner aussi haut. Au-delà de 4 000 $/min, la Honda Hybride sera un scandale, mais demeure globalement économique. En moyenne, il est de 5,9 L/100 km.
Economies ? C’est là que le moteur diesel à trois cylindres de la VW Blue Motion tremble dans ses roulements. Le moteur optimisé de 1,2 litre provient du moteur quatre cylindres de 1,6 litre et est couplé à une boîte de vitesses à cinq rapports conviviale NEDC et à engrenage long. De plus, il y a le démarrage-arrêt, la récupération de l’énergie de freinage et une carrosserie particulièrement aérodynamique. Cela ne l’aide pas beaucoup au démarrage.
Le Blue Motion de 1,1 tonne se met en marche avec beaucoup d’efforts, s’arrête presque à bas régime dans les virages serrés en épingle à cheveux, il ne se sent chez lui que dans les régions moyennes et joue ses 180 mètres Newton de couple. C’est pourquoi la VW Polo Blue Motion convainc non seulement par sa faible consommation de carburant (minimum 3,6, moyenne 4,9 L/100 km), mais aussi en tant que parapente cultivé.
Contrairement à l’Opel 1.3 CDTi Ecoflex, qui ne profite pas systématiquement des avantages des quatre cylindres en termes de vibration. Vibrant, clouant et sifflant turbulemment, il imite le véhicule utilitaire bonsaï. Le potentiel d’économie (consommation d’environ 3,9 L/100 km) et la puissance délivrée sont similaires à ceux de la VW Polo Blue Motion, mais avec moins de faiblesse au démarrage.
Révolution et variété de moteurs : si vous voulez économiser du carburant dur, vous devez conduire le diesel plus cher, les coupe-carburant peuvent choisir des moteurs essence pour la même puissance, même comme hybrides.
les petites voitures ont ce qu’il faut pour être la première voiture, de sorte qu’une étape autoroutière étendue et une boucle de route de campagne exigeante sont incluses dans la consommation d’essai. Cette dernière traverse des villages et des virages en épingle à cheveux étroits, ainsi que des pentes. Cela nécessite souvent d’accélérer et de ralentir, ce qui expose rapidement une coordination de l’épargne qui est très éloignée de la pratique. La vitesse maximale sur l’autoroute est de 140 km/h, la vitesse moyenne est de 110 km/h. Sur la route de campagne, la vitesse moyenne est de 55 km/h. Le programme d’essai de consommation est complété par un voyage comparatif en ville.
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