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Ford Fiesta, Kia Rio, Opel Corsa et VW Polo

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Ford Fiesta, Kia Rio, Opel Corsa et VW Polo

Ford Fiesta, Kia Rio, Opel Corsa et VW Polo 2

Petite voiture d’environ 100 ch à l’essai

La Polo est depuis des décennies le leader incontesté du marché dans le segment des petites voitures. Voici maintenant la sixième génération de modèles du best-seller. La nouvelle VW peut-elle s’affirmer face à la concurrence de Ford, Kia et Opel ?
Lorsque les petits garçons rêvent de devenir testeurs de voitures, ils pensent rarement aux petites voitures. Mais celle-ci est restée dans la mémoire : le premier test du tout premier dans le numéro 10/1975, pour que vous puissiez voir depuis combien de temps c’était : Le même numéro rend compte de la nouvelle Alfetta et de la Porsche 917 de l’héritier de Martini Gregorio Rossi de Montelera. La Polo 1975 développe 40 ch, pèse 700 kg avec un réservoir plein de carburant et consomme neuf litres dans le milieu de test. 16 millions d’unités (y compris Derby) et 42 ans plus tard, il est basé sur le MQB du Groupe, a plus de deux fois la capacité (95 ch) d’un litre et est environ un demi mètre plus long. Parce que les petits ne sont plus si petits que ça, la concurrence s’est aussi fortement accrue. Avec ses 4.021 millimètres, l’Opel est la plus courte de ce quatuor – et en même temps la plus ancienne : bien que la Corsa E n’ait été lancée qu’au début de l’année 2015, elle constitue un développement supplémentaire de son prédécesseur à partir de 2006, un développement conjoint avec Fiat sur la plate-forme dite Punto3-ZFA199. Elle partage la sous-structure avec la Hyundai i20 et a déjà montré dans des tests comparatifs qu’elle est un concurrent sérieux dans cette catégorie.
Tout comme la Ford – également très fraîche et toujours l’un des best-sellers dans le segment, qui a été duel la VW Golf pour le titre de la voiture la plus vendue en Europe pendant des décennies. Au fait, c’est là qu’il mène en ce moment. Voyons s’il peut le faire aussi dans ce test.
Cependant, c’est son tour d’abord, et en tant que lecteur expérimenté, vous soupçonnez maintenant que ce ne sera pas suffisant pour une place dans le haut de cette comparaison. Disons les choses comme elles sont : la Corsa est un peu vieille. Et cela se remarque dans de nombreux détails, dans lesquels il reste en dessous du niveau des meilleurs concurrents modernes. Le moteur est toujours le moindre des problèmes, car on ne peut que le blâmer pour sa culture de fonctionnement extensible et sa consommation excessive. Après tout, elle consomme près d’un litre de plus que la très économique Fiesta – un véritable handicap dans cette catégorie sensible aux coûts.
Sinon, le seul quatre cylindres de ce test est assez fougueux et rapide à tourner, seule la seule transmission à six rapports modérément bien maniable inspire moins. Il en va de même pour le dynamisme et le confort du châssis. L’Opel semble plus réticente et encombrante dans les virages, ce qui est dû notamment à la direction étrangement saccadée et mal dosée.
L’Opel est assez rapide sur son chemin, même en passant par la voie alternative en pylône, entre autres parce que – comme la Fiesta – elle arrive pour le test avec le pilote Michelin Sport responsable. Ce qui ne change rien au fait que dans la vraie vie, il se sent plus lourd sur la route de campagne. Sur les routes accidentées, elle semble également rigide et rugueuse, rappelant les petites voitures d’antan.
L’espace disponible n’est pas bien meilleur, et les passagers arrière doivent aussi se contenter de sièges inconfortables et d’une mauvaise visibilité. Ils ne peuvent même pas emporter beaucoup de bagages avec eux, seuls 285 litres tiennent dans le compartiment derrière les sièges arrière. La concurrence a plus à offrir ici, bien que l’Opel ne soit que trois centimètres plus courte que la beaucoup plus spacieuse.
Comme nous aimerions mentionner une ou deux choses qui rendent la Corsa assez bonne à la fin, elle a la deuxième meilleure décélération de freinage en comparaison avec le moteur avec le couple le plus élevé. Mais dans cet environnement, c’est tout simplement un peu trop peu pour pouvoir être parmi les leaders.
En attendant, nous nous sommes habitués au nouveau Rio, qui mélange le segment B depuis le début de l’année. Jusqu’à présent, une victoire d’essai comparative dans l’automobile et le sport et des chiffres de vente assez impressionnants ont été obtenus : entre janvier et septembre de cette année, seuls 6 000 acheteurs ont opté pour un Rio. A titre de comparaison : Polo et Fiesta (généralement le modèle précédent) ont trouvé environ 50.000 et 40.000 amateurs dans la même période. Ce n’est certainement pas dû aux qualités de base de la Kia, parce qu’elle n’est pas pire que les modèles rechapés de la concurrence allemande.
Et aussi pas en raison du prix, bien que la petite Kia n’est plus une Cheapheimer. Avec son moteur trois cylindres de 100 ch et son équipement Spirit, il est proposé entre la Fiesta et la Polo et est en grande partie entièrement équipé. Par exemple, le régulateur de vitesse avec limiteur de vitesse, le signal sonore de stationnement arrière, le chauffage des sièges ou le système d’avertissement de changement de voie sont de série, et l’ensemble navigation pour 590 euros est l’un des rares moyens judicieux de porter le prix d’achat au-dessus de 18.790 euros. En parlant de bips de stationnement : la Polo Highline est la seule autre voiture de série, et l’Opel Corsa les fait payer un supplément.
L’investissement en vaut la peine en tout cas, car les quatre petites voitures sont assez déroutantes – très différentes de leurs ancêtres d’antan. De petites vitres arrière, des montants C épais et des vitres latérales étroites semblent être un must aujourd’hui, le pire est avec la Corsa, seul le Rio le fait un peu mieux.
En outre, il peut très bien ressortir, Polo et Fiesta sont à peine mieux. Ce n’est que sur de courtes surfaces inégales qu’il apparaît un peu rugueux, mais il compense avec des bruits de châssis plus silencieux. Et bien qu’elle soit répétée dans presque tous les tests, elle est reprise ici : L’opération dans la Kia est exemplaire, simple et peu capricieuse. Des menus clairs, pas de gadgets, presque tout ce qu’il faut – dans ce test, seul celui qui est aussi bon peut le faire.
Dem ne s’en sort pas très bien même dans sa dernière génération, bien qu’il se soit beaucoup amélioré par rapport à son prédécesseur. Avec l’écran tactile en option au centre (de série sur le Titanium), l’intérieur est non seulement plus esthétique et plus joli, mais il est également plus facile à utiliser. La plupart des fonctions sont faciles à trouver, mais les menus imbriqués existent toujours. L’effort des développeurs pour rendre la petite Ford plus confortable et plus précieuse est néanmoins reconnaissable, l’arriéré ici n’est plus trop important.
La Fiesta a également amélioré les systèmes d’assistance, par exemple. Moyennant un supplément de prix, il propose l’assistance aux feux de route, le contrôle adaptatif de la vitesse, l’avertissement de fatigue ou le système de reconnaissance des panneaux de signalisation (package de sécurité II, 600 euros) – tout ce qui n’est pas si courant dans cette catégorie. Cependant, ce n’est pas de loin le plus beau côté de la Fiesta. Cela fait au moins deux décennies qu’ils ont réussi à bien régler un châssis chez Ford, mais dans cette discipline, ils ont une fois de plus fait mieux. Le ressort de la Fiesta n’est pas seulement très agréable dans ce champ d’essai, il offre également d’excellentes caractéristiques de conduite. Il se courbe avec agilité et volonté, reste neutre en ligne et a une direction sensible et prévisible.
La joie est un peu assombrie par le moteur, qui est relativement restreint au point. Après tout, le trois cylindres EcoBoost est le moteur le plus économique en comparaison, bien que la différence avec le moteur Polo soit très faible. Vous l’avez sans doute déjà deviné, la nouvelle Polo remporte son premier test comparatif, ne serait-ce qu’avec une légère avance. Il offre aux coussins d’appoint décisifs un espace supérieur et un confort considérable. Ce ne sont même pas les qualités de suspension qui font la différence, la Fiesta est un peu meilleure. La VW ne bénéficie pas de ses amortisseurs réglables en option, qui semblent réagir encore plus durement, ce qui rend le roulis de la voiture plus rigide.
For qu’il a de loin les meilleures places. Dans cette catégorie de véhicules, il est difficile de trouver des meubles aussi confortables et aussi éloignés aux premier et deuxième rangs. Comme il y a aussi assez de place pour les passagers et les bagages, la Polo convient parfaitement aux premières voitures. Finalement, il a grandi vigoureusement, il est maintenant plus long de huit centimètres, ce qui le rend un peu plus confus, mais lui donne l’espace d’une Golf de la cinquième ou sixième génération.
Le fait que la distance par rapport à la grande plate-forme et au frère de marque n’est plus trop grande se ressent également dans le confort de conduite. Le petit moteur trois cylindres fonctionne silencieusement et sans à-coups, sans pour autant s’excuser de ses performances de conduite particulièrement vivantes. Les cinq CV, qui manquent ici par rapport à la concurrence, sont étonnamment clairement à remarquer. Surtout l’Opel et l’Opel semblent plus vivantes.
La sixième vitesse manquante est moins désavantageuse. La transmission est correctement étagée et peut être déplacée très précisément et sans à-coups. En fait, cela ne devrait plus être un problème aujourd’hui, mais en comparaison directe, il existe des différences très tangibles. Dans la Corsa, par exemple, le pommeau de levier de vitesse encombrant et le guide du hackle sont une nuisance. Dans le Rio, le guidage du levier de vitesses se pare parfois un peu trop.
Ce que personne ne peut imiter la VW ici : la finition propre et solide et les matériaux de haute qualité à l’intérieur. Le fait que des compromis sont inévitables dans cette classe de prix est par contre démontré par la vue sous le coffre de la Polo. L’avance à la fin reste donc faible. Si vous manquez les chiffres comparatifs de la Polo 75cc, voici les voici : 95 ch, 1 157 kg et 6,2 litres. Les enfants, comme le temps passe vite !
There he goes, the Polo wins. Entre autres parce qu’il a le plus d’espace, les meilleurs sièges et le disque le plus solide. De plus, elle n’est pas trop chère, même dans la version haut de gamme Highline.
La Fiesta n’a jamais été aussi proche de la Polo. Le châssis est convaincant, de même que les dispositifs de sécurité et les freins. Pas si génial : le moteur fatigué et l’espace limité.
Le Rio est grand et confortable, l’opération est claire et la garantie promet imbattable. D’un autre côté, le moteur qui tourne mal et la transmission quelque peu têtue sont inquiétants.
Bien que la Corsa se vende encore bien, c’est une voiture d’hier. Cela se voit dans le châssis, dans le fonctionnement et dans la consommation de carburant. Opel devra faire quelque chose à ce sujet.
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