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Ford Fiesta ST contre Seat Ibiza Cupra Seat

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Ford Fiesta ST contre Seat Ibiza Cupra Seat

Ford Fiesta ST contre Seat Ibiza Cupra Seat 2

L’Ibiza Cupra se distingue-t-elle de la Fiesta ST ?

Attack dans la catégorie des petites voitures : Seat envoie l’Ibiza Cupra Cupra de 192 ch sur la piste. La Fiesta ST sauvage de Ford s’y cache déjà. Et il n’aime pas perdre sa couronne durement gagnée de plaisir de conduite.
Pour les pilotes ici à gauche, les signes sont assez mauvais dans cette comparaison. Quand vous lirez ces lignes, il sera trois ans derrière vous. Seat, d’autre part, a présenté le Ibiza Cupra révisé il y a seulement quelques semaines. Le moteur TFSI de 1,8 litre, dérivé de la Polo GTI de VW, développe une puissance impressionnante de 192 ch. Dans le modèle précédent se trouvait le 1.4 TSI avec le turbocompresseur “First the compressor yelps, then the turbo” et 180 cv intégré. Seat augmente la taille de l’Ibiza sauvage contre la tendance discutable de la réduction des effectifs. Magnifique.
La Ford doit se débrouiller avec moins – à tous points de vue : elle est équipée d’un petit moteur quatre cylindres de 1,6 litre. Il envoie 182 chevaux à l’essieu avant. Dans le duel de couple, la Fiesta doit se contenter de 240 Nm, l’Ibiza l’emporte clairement dans cette discipline – de 80 Nm. Comme je l’ai dit : mauvais signe pour la Fiesta – du moins sur le papier. C’est là qu’il peut prendre une longueur d’avance, si c’est ce dont il s’agit en théorie.
En outre, les designers ont réussi à attirer quelque chose de méchant dans les yeux du deuxième plus petit. Tout comme les acteurs Jack Nicholson ou Christopher Walken. Le Cupra a l’air un peu fou avec son visage nerveux et piqué par des LED, son museau ouvert et ses clubbers au xénon piquants.
Cela semble inspirer le respect chez les prédateurs encore plus grands sur l’autoroute : Jamais auparavant ils n’avaient fait de la place pour une petite voiture qui se plante aussi vite. Étonnant. Il n’arrive pas souvent qu’il lui manque le visage anguleux comme les phares au xénon, qui ne sont ni pour l’argent ni pour les beaux yeux. En dehors de ce petit défaut qui n’est certainement pas décisif à l’achat, le très sportif habillé sait convaincre avec sa robe. À l’avant et à l’arrière, il porte des tabliers agressifs et bas, sur le toit, un déflecteur tendu loin au-dessus de la lunette arrière. Les jantes grises de 17 pouces avec des trous en forme de losange font partie de l'”Ensemble Performance I”, tout comme les étriers de freins rouges brossés et les seuils de portières de la même couleur. Schnieker Schnickschnack.
Une fois que vous avez sauté dans l’habitacle avec le saisissant Recaros, vous vous sentez bien intégré dans la Fiesta, le volant peut être tiré assez loin, la position assise est un peu haute, mais les deux mini-boxes sont juste ça : les hayons. Tu n’es pas assis là comme dans une Lotus Elise. Et l’ambiance est moins concentrée, plus confortable et plus adaptée à une utilisation quotidienne. Cependant, la petite Ford ne peut pas suivre le rythme de la Seat en ce qui concerne la qualité. Son système d’infotainment est collé avec des boutons comme une console de mixage dans le village de Disse, l’écran a une résolution aussi basse qu’un Gameboy et est à peu près de la même taille.
L’Ibiza est très différent, bien que sa chaire soit ennuyeuse en couleur et trop allemande, pardon, efficace à utiliser, mais fonctionne simplement. Bien sûr, Seat a volé la technologie à VW, mais pourquoi pas ? Ou qui aime se souvenir des créations Seat du début des années 1990 ? Mais il y a aussi un problème avec le Cupra, ou peut-être qu’il y en a deux. D’un côté, le volant est aplati en bas, ce qui n’a aucun sens, la préhension est étrange, et il n’a pas l’air sportif non plus.
L’autre problème – et c’est un problème qui devrait déranger les conducteurs sportifs en particulier – est le bouton ESP, qui ne peut être trouvé du tout. Ce n’est qu’après une étude intensive des innombrables menus du système d’infotainment que l’on découvre la possibilité de passer de l’ESP en mode sport derrière toute la consommation moyenne. Mode sport ! Eteindre complètement ? Non, cela n’est possible qu’avec la Fiesta ST, en appuyant simplement sur le bouton “ESC off” derrière le levier de vitesses. Comme la Seat, la Ford propose également un mode sport ESP.
Intéressant : les deux personnes testées commencent par tourner la clé de contact, une procédure presque oubliée à l’époque de la touche marche/arrêt. Les deux boîtes de vitesses manuelles à six rapports correspondent parfaitement, l’option de transmission automatique n’est pas disponible. Magnifique, surtout parce que le levier de vitesses à Ibiza peut être poussé à merveille d’une voie à l’autre. Il est évident que ceux qui agitent la boîte de vitesses ici ne conduisent automatiquement que depuis des mois. Même la bonne boîte de vitesses glissante de la Fiesta ne peut rivaliser avec la Seat-Box. Les distances de commutation sont trop longues en comparaison. Mais ce n’est certainement pas la raison pour laquelle la Fiesta perd presque une seconde entière au sprint vers l’Ibiza Cupra.
“Culpabilité” est le outrageusement puissant Cupra-TFSI, qui accélère les 1.236 kilos Seat d’un arrêt à 100 km/h dans un remarquable 6,6 secondes, un dixième plus rapide que spécifié par l’usine. Eh bien, l’air riche en oxygène à des températures inférieures à zéro à Hockenheim aide naturellement le turbo. La plus grande partie de son punch a le moteur dans la gamme de vitesse inférieure et moyenne, de 1.450/min 320 Nm attaque l’essieu avant – tout comme l’ancienne Audi TT 3.2 envoyé aux quatre.
Le 1.8 TFSI atteint sa puissance nominale dans la gamme de 4.300 à 6.200 tr/min – instinctivement vous voulez atteindre le levier de vitesses plus tôt, cependant, la pression diminue sensiblement au sommet, et malheureusement le Cupra ne récompense pas un tournant que naturellement avec un moteur atmosphérique. C’est le domaine de la Fiesta, qui pèse 36 kg de moins avec un poids à vide d’exactement 1,2 tonne et qui n’allume vraiment le feu dans les chambres de combustion qu’à 4 500 tr/min. Néanmoins, la ST ne semble pas prendre l’ensemble du test d’accélération au sérieux. La valeur par défaut pour le sprint standard était de 6,9 secondes ; après plusieurs tentatives avec beaucoup ou peu de dérapage, notre appareil de mesure indique finalement 7,5 secondes au passage le plus rapide.
Au moins le moteur Ford sonne mieux que le siège du drone, roule le “R” en dévissant, mais triche : Dans le plancher, un actionneur sonore, qui fonctionne comme un vibreur et transmet les vibrations sonores au poste de pilotage. Dans l’Ibiza, ce qu’on appelle le “son sport” est couplé au bouton sport à droite du genou du conducteur, mais plus d’un grognement de dröges n’atteint pas l’oreille du conducteur. Dommage pour l’Ibiza. Et c’est encore plus gros, car la Fiesta ST commence sa course pour rattraper son retard.
La Fiesta ST n’obtient pas encore de points au freinage, mais elle est encore 40 centimètres plus tôt que l’Ibiza. Ce qui se remarque ici : le siège a besoin d’un solide ABS pour décélérer. Il soulève fortement son train arrière lorsqu’il l’attrape et le laisse grincer dans les ressorts après l’immobilisation. Rhums!
Tout cela ne se produit pas dans la Ford, il semble plus stable, ne clique pas avec le système de freinage antiblocage et a le “sattness” souvent invoqué par le collègue Helmreich. Il n’y a rien à redire ici, aurait dit Winterkorn s’il n’avait pas abdiqué. Ford a toujours été capable de concevoir un châssis un peu mieux. Tu veux une preuve ? Pas de problème, nous avons préparé quelque chose : le slalom de 18 mètres. Ici, le 67,3 km/h est courageux, il erre à travers les chapeaux plus vite qu’une Mazda MX-5, peut être réglé en douceur par l’ESP, qui ne peut pas être éteint complètement, mais il ne peut pas être captivé.
Le conducteur n’est pas impressionné et se faufile à 69,1 km/h. La voiture est un peu plus rapide que la moyenne. Il laisse même une Renault Mégane R.S. derrière lui. Génial ! Son essieu avant mord dans l’asphalte en slalom, enchante par son guidage latéral grandiose, même sous charge. En fait étrange, car comme Seat, Ford renonce également à l’installation d’un blocage de différentiel mécanique. Les deux simulent cette fonction uniquement avec des interventions de freinage, Ford appelle son système Torque Vectoring Control. Et cela fonctionne si bien que vous, en tant qu’ignorant, parieriez beaucoup d’argent que dans la Fiesta ST un différentiel à glissement limité divise la puissance entre les roues avant motrices – en option chez le concurrent Opel Corsa OPC.
Dans le cas du siège, le blocage électronique du différentiel XDS essaie le même, mais est moins efficace. C’était déjà évident dans une certaine mesure dans le slalom : là, l’Ibiza glisse sur les roues avant avec un rapport trop motivé et trouve peu d’adhérence avec ses pneus Bridgestone Potenza S001. Le fait que la Fiesta soit tellement plus performante n’a pas grand-chose à voir avec les pneus – elle a aussi des pneus Bridgestone, plus étroits et avec des spécifications différentes que le RE050A. L’essieu arrière de l’Ibiza Cupra reste toujours sur la piste, c’est sûr, mais pas particulièrement agile.
La Fiesta le fait mieux, elle laisse traîner son arrière en cas de changement de charge provoqué, l’attrape sans serrer sur la piste et le tire à nouveau droit avec beaucoup de gaz. Bien sûr, pour être rapide, on n’en fait pas trop. Mais grâce à l’essieu avant agressif, la petite Fiesta soulève la roue arrière droite dans la zone de virage de la courbe Hockenheimer Ameisenkurve de manière assez désinhibée, supporte à nouveau l’accélération beaucoup plus tôt que la Cupra, ne pousse pas brusquement dans la direction du pré, mais reste avec deux roues sur l’asphalte, les deux autres touchent le sol.
Avec le Seat Ibiza Cupra vous ne devez pas freiner trop tard, le pont avant ne parviendra pas suffisamment à l’accrochage. D’autre part, vous devez accélérer doucement et avec sensibilité à la sortie de la courbe. Sur les sections droites, le siège aspire jusqu’à la Fiesta ST, qui est un niveau plus élevé en dynamique transversale. Néanmoins, sur son tour le plus rapide, la Ford a terminé une seconde plus tôt que la Cupra. 1.19,1 minutes à 1.20,1. Mais : En fait un temps de 1.19er serait aussi possible dans la Cupra, le pilote d’essai Uwe Sener était sur la meilleure route pour y arriver.
Cependant, après avoir grignoté presque quatre dixièmes du temps de 1.20er dans les premiers virages, il y a eu un problème avec le freinage dans la partie ondulée après le tour rapide gauche sur la barre transversale que nous voyons plus fréquemment chez des véhicules du groupe VW : Soudain, l’ABS a desserré le frein. Nous ne savons pas exactement ce qui s’est mal passé. Peut-être que les vagues en sont la cause, peut-être la forte impulsion de direction pendant la phase de freinage, peut-être la combinaison des deux.
En tout cas, la valeur de décélération est tombée à 6,2 mètres par seconde – senti encore moins. Si cela se produit sur des trajets avec moins de départs qu’à Hockenheim, le voyage se termine plus vite qu’on ne peut dire “Wall”. Avec la Ford, l’ABS ne se décale que brièvement en freinant dans la dépression, en suivant rapidement les bosses qu’il ignore avec une adhérence ferme et constante. Le Siège doit vivre avec d’autres mauvaises nouvelles : Il conduit plus détendu, plus efficace et plus confortable dans la vie de tous les jours, mais le plaisir de conduire débridé, comme dans la Fiesta, ne lui vient jamais à l’esprit – malgré le bon moteur. Plus : La ST animée coûte plus de 2 500 euros de moins. Et il a simplement sifflé les mauvais présages.
Au début, nous l’avions coché comme cas individuels, alors que nous savons que de nombreuses voitures du groupe Volkswagen ont de gros problèmes avec la réglementation ABS sur la piste de course. Dans le test comparatif de quatre voitures compactes du numéro 1/2014, le phénomène a été particulièrement populaire : Audi, VW et Seat toutes freinées en dessous de la moyenne à Hockenheim avec un contrôle ABS approximatif au tournant. L’effet de freinage inadéquat est devenu très dangereux dans certains endroits.
La même chose est arrivée à la Seat Leon Cupra 280, la coûteuse Audi S3 et maintenant la Seat Ibiza Cupra. Il est clair que tester une voiture comme l’Ibiza sur le circuit est une situation extrême très rare. Néanmoins, les systèmes d’autres fabricants fonctionnent autant que possible sans de telles difficultés. Il s’agit d’un problème artisanal, le système modulaire est en partie à blâmer, de même que les contraintes d’économies qui y sont associées. Il y a certainement un besoin d’amélioration ici, chers ingénieurs VW!
Mauvaise pensée : Après les premiers tours, je pensais que l’Ibiza Cupra serait plus rapide que la Fiesta ST non seulement dans la vie quotidienne mais aussi sur le circuit. Ce moteur, combiné à la carrosserie relativement légère et à la boîte de vitesses manuelle, s’adapte tout simplement à merveille. Mais la Ford a puni mon erreur de jugement grandiose : elle conduit plus fort, plus sauvage, plus intransigeant, se sent plus à l’aise sur la piste que sur l’autoroute et est finalement plus amusante.