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Honda Jazz, Kia Venga, Skoda Fabia Combi, VW Polo

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Honda Jazz, Kia Venga, Skoda Fabia Combi, VW Polo

Honda Jazz, Kia Venga, Skoda Fabia Combi, VW Polo 2

Concentré de petite voiture de bon sens

La nouvelle Honda Jazz donne-t-elle le ton dans son environnement ? On va tester ce qu’il peut faire. A ceci, alignez-vous : Kia Venga, Skoda Fabia Combi et VW Polo.
Nous essayons d’attirer leur attention sur quatre petites voitures raisonnables. Ils méritent certainement qu’on s’y attarde. Par exemple, la Kia offre plus de polyvalence de série qu’une Mercedes Classe B, la Skoda Fabia Combi en met plus dans le coffre de série que la nouvelle Audi A4 Avant, la VW Polo trois cylindres accélère aussi vite que la première Golf GTI et elle offre autant d’espace aux genoux à l’arrière que la Volvo XC90. Le Honda Jazz en général : Il dispose d’une nouvelle plate-forme en dessous, est 9,5 centimètres plus long à l’extérieur qu’auparavant et optimise sa variabilité à l’intérieur. Le test contre Venga, Fabia Combi et Polo clarifiera s’il s’agit d’une voiture si courte, d’une mini-fourgonnette un peu plus plate ou simplement d’une petite voiture extraordinairement spacieuse.
D’abord, il est resté un, car ce qui distinguait ses deux prédécesseurs est également conservé dans la troisième génération : un grand espace et variabilité. Le talentueux siège arrière, l’épicentre du folklore jazz, pour ainsi dire, y contribue. L’inclinaison du dossier peut être modifiée et, si nécessaire, il peut être immergé avec la banquette pour former un niveau de charge. En alternative, la surface d’assise se replie vers le haut comme pour les fauteuils de cinéma. Cependant, avec tous les cliquetis, il néglige une tâche fondamentale : vous ne vous asseyez pas vraiment confortablement dessus parce qu’il est doucement rembourré en une fine couche. Malgré l’énorme liberté des genoux, ce n’est pas vraiment confortable à l’arrière du jazz. Néanmoins, la variabilité semblait si importante pour les techniciens de Honda qu’ils ont reconstruit du jazz autour d’eux. C’est pour ça que le réservoir est encore sous les sièges avant. Ce qui semble intelligent jusqu’à ce que vous soyez assis devant – trop haut. Le coffre à bagages avec son volume impressionnant de 354 à 1 314 litres est digne d’éloges, tout comme la faible consommation de carburant et les bons équipements, y compris un système de freinage d’urgence choc en standard et une détection fiable de la vitesse limite. Mais c’est tout – et dans l’ensemble un peu peu pour 16.850 euros. Parce que la voiture la moins chère du test semble particulièrement optimisée en termes de prix. La peinture manque derrière le bouchon du réservoir de carburant, la poignée du hayon se plie lorsqu’on l’ouvre et, pour le dire gentiment, les plastiques secs à l’intérieur contribuent également au faible poids de la Honda Jazz, qui a été construite au Japon depuis 2013 pour s’adapter. Il faut s’habituer à l’opération avec les nombreux boutons du volant pendant un court instant, puis ça marche assez bien sauf pour les menus infotainment imbriqués.
so, et maintenant nous devrions probablement partir, ce qui ne sera pas trop joyeux. Même si les techniciens annoncent fièrement qu’ils ont coordonné la direction plus directement, cela ne change pas leur peur du feedback et la contemplation de la maniabilité. La Honda Jazz ne fait que rouler, et si cela semble souhaitable, aussi passablement dans les courbes. Le moteur à essence de 1,3 litre à aspiration n’est jamais capable de le séduire à une vitesse remarquable. Cependant, il est très économique et se situe 1,8 l/100 km en dessous de la Venga dans le seul tour éco.
Cela concilie même avec le tirage suffisant seulement en ville et la tendance rugissante du moteur, que Honda couple avec une boîte de vitesses à six rapports bien adaptée et fonctionnant en douceur. Il n’y a pas grand-chose à freiner malgré 102 ch, mais cela ne l’emporte pas vraiment sur les mauvaises valeurs de décélération. Le fait que la Honda Jazz soit toujours sur le podium malgré la suspension froissée est également dû à la longue garantie et au prix.
La Kia-Van est l’une des voitures que nous attendons chaque fois qu’elle revient. Ceci est basé sur le phénomène du plaisir fonctionnel – défini dans l'”Encyclopédie de la psychologie” comme “le sentiment positif d’exécuter un mouvement bien entraîné”. Tout fonctionne de manière simple, accrocheuse et simple : de la radio à l’ordinateur de bord en passant par la banquette arrière, qui peut être déplacée dans le sens de la longueur et inclinée, et jusqu’au déplacement du plateau de chargement variable. Tout ce qui pourrait être compliqué n’existe pas. Cela ne dérange que dans un seul domaine : la médiocrité inacceptable des équipements de sécurité n’a pas changé depuis le lancement de la Venga en 2010 – même à l’époque, il était erroné de parler d’une offre inégale, car les lacunes l’emportaient sur l’offre.
Avec cela il partage le problème des autres modèles Kia (comme le Cee’d) : une fois développés, ils sont pratiquement construits tels quels en attendant leur remplacement. Au début, ils sont à portée de la concurrence, mais comme ils restent tels qu’ils sont tandis que les autres continuent à se développer, ils reculent de plus en plus. Depuis cinq bonnes années maintenant, la Venga, qui est trop bien réglée, répond mal aux petites zones inégales, tandis que les plus grandes ont été plus ou moins en avance. Depuis lors, le système de direction a conservé son manque d’orientation et de rétroaction. Nous essayons également de contourner le sujet du maniement élégant pendant longtemps et d’ignorer le grondement du moteur. Le fait que la Kia, chère mais richement dotée, soit si loin derrière, soit finalement si loin derrière, est principalement dû au quatre cylindres de 1,6 litre.
En ville, la première impression est celle du courage et d’un départ homogène. Mais sans un turbo pull-through, il doit tourner à travers ses six rapports brièvement réorientés pour pouvoir rouler raisonnablement à travers le pays. Il semble robuste et à peine plus rapide que le 13,00 Euro moins cher 1,4 litre avec 90 ch, nécessite avec 7,9 l/100 km beaucoup plus que ses concurrents. La garantie de sept ans reste donc l’argument le plus important pour le solide Venga. Si Kia avait gardé son talent moderne, la Venga ne serait pas la dernière. Depuis 1975, le talent principal de la Polo a toujours été d’être un peu plus mature que les autres petites voitures. Comme chacune des quatre générations précédentes, la Polo V, construite depuis 2009, ne se considère pas comme le petit frère de la Golf mais comme une petite Golf. L’an dernier, l’infotainment et le châssis (amortisseurs réglables en option) ont été légèrement améliorés, mais il est maintenant également disponible avec le nouveau moteur essence turbo trois cylindres d’un litre. Il développe 110 ch, tout comme le moteur quatre cylindres 1,2 TSI, qui est toujours disponible et 150 euros moins cher, et qui est utilisé ici – si pratique -.
Avec 25 Nm de plus, le moteur trois cylindres devrait tirer plus énergiquement et consommer moins en même temps. Mais : Non. Jusqu’à ce qu’il ait ses 200 Nm à 2.000/min ensemble, le moteur s’affaiblit par rapport à la Skoda no turbo lag, plutôt un large turbotal. Ensuite, il commence avec véhémence et avec des tambours typiques à trois cylindres, mais il réagit toujours avec un peu de décélération à l’essence. En termes de performance de conduite, les deux se situent presque exactement au même niveau. Sur l’avantage de consommation de 0,5 l/100 km promis par la valeur standard, il ne reste que 0,2 l à l’essai. Le fait que la VW devance d’un point la Skoda dans la section entraînement ne peut s’expliquer que par une plus grande autonomie.
Autre part, la VW Polo de haute qualité l’a déjà contre le poids normal, mais contre le Combi, elle devient vraiment fastidieuse. Là, la VW perd des points avec la botte beaucoup plus petite et la plus petite quantité d’espace. Les avantages qu’il obtient grâce à la suspension équilibrée et à la réponse fine de la suspension sont compromis par ses freins plus faibles. Et comme il n’y a pratiquement pas de différences dans le fonctionnement, le multimédia et les équipements de sécurité, il ne reste que la deuxième place pour le VW Polo.
Vous nous connaissez et savez que nous aimons toujours avoir un peu plus de turbocompresseurs, cylindres et litres de déplacement. Mais si nous sommes honnêtes : Dans un monde raisonnable, on conduirait tous Fabia Combi. Elle est aussi grande que la première Passat Variant, dont personne ne se souvient aussi petite. Dans la Fabia Combi, il y a de la place pour les bagages de vacances d’une famille de quatre personnes – et contrairement au Polo et au Honda Jazz pour la famille de quatre personnes. Il est solidement fabriqué, facile à utiliser, entraîne et freine en toute sécurité. Et, mes amis, ça va vraiment vite.
Ceci est dû à l’accord plus serré, peut-être aussi à la répartition légèrement mieux équilibrée du poids – quand 62 % du poids est pressé sur l’essieu avant, le poids de la Skoda est de 59. en tout cas, elle passe par des courbes un peu plus agile, précise et neutre que la Polo, mais a aussi une suspension légèrement plus dure.
Avec son turbo quatre cylindres, elle semble plus harmonieuse motorisée. Il compense facilement le petit inconvénient au couple maximum par le fait qu’il tire de façon plus homogène et plus puissante par le bas, tourne tout aussi diligemment et reste de plus en plus cultivé. Nous avions déjà eu le fait qu’à 6,8 l/100 km, il consomme à peine plus que la seule VW Polo de 18 kilos plus légère. Ce que nous avons encore, cependant, ce sont les meilleurs freins, de nombreux détails intelligents comme le téléphone et le porte-billet de stationnement et le Fabia comme le gagnant.
En retour à Geneviève. Ou en avant, vers une certaine irrationalité du V8.
Un break n’est peut-être pas l’idée la plus à la mode, mais c’est quand même une bonne idée. La Skoda Fabia gagne avec beaucoup d’espace de chargement, de manutention fixe, de freins véhéments.
La VW Polo économique, confortable, sûre et solide est le premier choix pour ceux qui n’ont pas besoin d’un grand coffre. Mais il devrait mieux freiner.
Il devrait être bon marché et variable ? Alors la Honda Jazz économique s’adapte. Où l’espace et l’effondrement sont les seuls points forts. Faible : confort, freins et moteur.
Vous n’êtes pas intéressé par la manutention ? Peut-être, mais en termes de sécurité et de confort, la Kia Venga a l’air vieille. Beaucoup d’espace et une grande variabilité.
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