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Hyundai i10, Citroën C1, Fiat Panda, Skoda Citigo

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Hyundai i10, Citroën C1, Fiat Panda, Skoda Citigo

Hyundai i10, Citroën C1, Fiat Panda, Skoda Citigo 2

Essai comparatif de petites voitures à quatre portes

Hyundai a récemment réussi un coup d’éclat dans la petite classe avec l’i10, dont les étiquettes de prix portent des prix élevés à quatre chiffres ou bas à cinq chiffres. Citroën décolle avec la nouvelle C1. Comment l’élégant Français bat-il ses rivaux italiens, coréens et tchèques ?
Maîtriser la vie quotidienne, peut-être même l’égayer avec charme et originalité, avec une doublure de sécurité et en même temps à bas prix : être une petite voiture est un travail difficile. Beaucoup plus dur que la vie d’une voiture de luxe haut de gamme, dont les acheteurs ne regardent pas en arrière avec quelques milliers d’euros. Mais quelqu’un doit le faire, le travail dans la classe des 10 000 euros. Et comme la demande de figurines universellement utilisables, voire d’origine, ne cesse de croître dans le monde entier, l’industrie fait un véritable effort. Citroën a rechapé sa voiture, qui participe aux essais comparatifs contre Skoda Citigo, Fiat et Hyundai i10, également au nom de la Peugeot 108 et de la Toyota Aygo. Après tout, ce trio intercontinental est le même que ses prédécesseurs, à l’exception de son extérieur plus petit.
Nous ne le contournerons pas longtemps et admettons ouvertement que les quatre voitures testées sont toutes au-dessus du prix magique de 10.000 euros. Parce que les constructeurs n’ont pas les versions de base bon marché dans leurs flottes de véhicules – ils sont tout simplement trop difficiles à commercialiser en tant que voitures d’essai de presse après leur première vie. Enfin, l’acheteur de ces voitures s’entoure aussi volontiers d’un Farbigkeit luxueux et élégant et le prend aussi volontiers dans le sac.
Accessoire décoratif est fondamentalement le mot clé pour la C1, parce que cela vient comme introduction offre spéciale Airscape Feel Edition au rendez-vous de test. Derrière le nom long se cache un ensemble d’équipement attrayant pour le modèle de la série Airscape avec un toit pliant de 80 x 76 centimètres, qui promet:
Il y a quelque chose à cela. En rouge sauvage, ainsi que les rétroviseurs et la console centrale distinctive, le C1, de construction courte, avec son imposant hayon tout en verre, donne une note audacieuse qui contraste bien avec la dureté de la proue inférieure, dans le style de la DS3 sauvage. D’une simple pression sur un bouton, le toit se rétracte et transforme la C1 en Landaulet. Un spoiler rabattable sur la découpe du toit avant supprime efficacement les bruits de grondement, mais à haute vitesse, il produit un bruit de vent fort.
Les sièges avant sont également aérés avec le motif zébré psychédélique, qui devrait soutenir un peu plus le dos. Le conducteur regarde le large plan du tableau de bord en plastique dur noir à travers une grande fenêtre et le compteur de vitesse cyclope, qui oscille de haut en bas avec la colonne de direction réglable en inclinaison, ainsi que le tachymètre fixé sur la gauche. L’effet est ludique à vivant, mais la lisibilité est modérée en raison du faible contraste des échelles. D’autres détails semblent plutôt avare : un réglage électrique du rétroviseur extérieur droit, étonnamment éloigné malgré la largeur intérieure gérable, n’est disponible que dans la version supérieure Shine, et comme pour la Citroën, les aérations au milieu du tableau de bord ont été économisées.
Mais, assez de l’aspect esthétique, qui pourrait aussi être dû à la place très limitée disponible sur la deuxième rangée. Quelque part, la longueur très gérable du C1 doit avoir des conséquences. Alors, démarrez le moteur et partez. Le petit moteur à trois cylindres sonne dans l’habitacle, mais il trotte aussi à bas régime. Entre 3 000 et 5 000 révolutions, il perd sensiblement son ambition, qui paralyse même sur de légères pentes. Mais ensuite, il respire à nouveau et accélère encore plus fort en poussant un grognement audible. Le passage des vitesses et la direction exigent peu de puissance, vous surfez élégamment dans la ville, vous pouvez aussi utiliser de petits espaces et vous vous sentez bien pris en charge. Par rapport à son prédécesseur, la C1 bénéficie d’un meilleur confort de suspension grâce à son nouveau châssis. Cela fait un peu basculer dans les virages engagés, mais vous pouvez conduire la C1 très rapidement dans les virages avant qu’elle ne pousse sur les roues avant sèches ou même qu’elle n’appelle l’ESP pour de l’aide.
La joie d’être une voiture si présente n’est pas amoindrie même lorsque le réservoir de 35 litres est vide : si vous vous détendez, vous restez en dessous de l’importante limite des cinq litres pendant 100 kilomètres et la Citroën consomme en moyenne 6,2 litres lors du test.
Avec cela, la C1 avec son moteur trois cylindres moderne réduit la consommation du test à 0,5 litre exactement. Et alors ? demandez aux fans de panda (dont il y en a plusieurs) – et louez la culture de course du seul quatre cylindres de cette comparaison. Avec sa cylindrée de 1,2 litre, ce moteur à deux soupapes de la génération des pompiers chevronnés est presque un gros bloc. C’est pourquoi il ne rivalise pas de façon musclée, mais il se fraie un chemin à travers la bande de régime constamment, fournit presque autant d’élasticité que la Citigo, qui semble beaucoup plus robuste du côté moteur, et fonctionne si silencieusement que le vent et les bruits de roulement prennent rapidement l’avantage. Avec cette culture de la course à pied, il semble avoir un peu trop poli le panda (il suffit de penser aux instruments dans le style des lunettes à monture épaisse que Nana Mouskouri portait auparavant, ou au levier de frein à main idiosyncrasique). Parce que le Panda est un gars adorablement grincheux qui peut faire beaucoup, mais seulement un peu extraordinairement bien.
Grâce à la banquette arrière coulissante deux places (450 Euro) et le hayon généreusement dimensionné, il est tout à fait approprié pour les tâches de transport. Par contre, des sièges plus confortables (les sièges avant sont luxueusement rembourrés, les sièges arrière très durs avec un dossier raide) ou un châssis plus lisse ne seraient pas mauvais. Le Panda maîtrise les routes de campagne de qualité commerciale en pesant et en filtrant ainsi beaucoup plus loin (dans les courbes avec sa petite direction communicative malheureusement aussi un certain contact routier). Sur une autoroute soi-disant plate, il montre son travail de stuc sans aucune raison perceptible, rappelant des roues mal équilibrées.
En revanche, la position assise surélevée avec une bonne visibilité panoramique et l’habillage soigné de la carrosserie sont tout simplement excellents. Le fait que Fiat propose des capteurs de stationnement à l’arrière et un City Emergency Brake Assistant pour 440 euros dans l’ensemble témoigne également de la circonspection. Mais ce serait aussi bien si les airbags latéraux avant ne coûtaient pas 250 euros de plus, mais seraient de série à bord, tout comme la concurrence. La lumière et l’ombre changent donc rapidement avec le Panda, y compris avec les mesures de distance de freinage : Les valeurs sur une pente sèche sont correctes, mais dans des conditions humides, elles empirent pour devenir dangereusement longues sur une pente humide d’un côté. Bien que le panda sous cette forme ne soit sur le marché que depuis le début de 2012, une partie de la concurrence le fait paraître vieux.
Mon avis sur le i10 ? Oui, c’est de lui qu’on parle. Il est remarquable de constater à quel point cette Hyundai n’est pas aussi petite qu’une petite voiture. Le cockpit est entièrement équipé de grands instruments, les sièges sont bien tout autour et l’espace disponible est bon aussi. Quatre adultes peuvent être accueillis de façon étonnamment intransigeante, et avec 252 litres d’espace de rangement à l’arrière, il y a encore de la place pour un sac de voyage par personne.
La suspension est de bonne humeur, que la voiture soit vide ou chargée, et le conducteur oublie très vite qu’il est assis dans une petite voiture. Seul le petit moteur à trois cylindres à l’avant lui fait penser à cela, ce qui ne présente aucun problème de comportement en matière de douceur. Mais il n’est pas aussi facile à trouver que le moteur de la Fiat ou de la Skoda, il a du mal au sous-sol et demande souvent un rapport plus petit. C’est un plaisir de le mettre en place, car le levier de vitesses en position haute favorise le plaisir fonctionnel avec un guidage précis et de courtes distances. Silencieux est le i10 en plus de cela, sûr à conduire et agile, avec 6,4 litres de consommation d’essai de consommation acceptable soif, en plus fourni avec cinq ans de garantie technologique et un prix très attractif au niveau des yeux avec le Panda.
Now il ne reste que quelques lignes pour la Skoda Citigo. Nous devons vivre avec cela. Mais le plus important a déjà été dit à plusieurs reprises, par exemple dans des rapports d’essai sur la VW Up. Le Citigo lui est étroitement lié. Donc, d’une manière ou d’une autre, cette sérieuse aura du professionnel dévoué l’entoure aussi. Les faiblesses ne sont pas tolérées en principe. Et si vous en trouvez, comme les régulateurs de vitres peu répartis, le plastique dur ou les fenêtres à charnières moins utiles à l’arrière, il les défend en les obligeant à économiser pour pouvoir investir dans un endroit différent et plus raisonnable.
Par exemple, dans la finition soignée ou dans un châssis finement équilibré, qui rebondit facilement sur des arbres profonds avec une charge élevée, mais en fonctionnement normal avec précision et un amortissement serré vous fait vouloir une version sportive avec plus de 100 chevaux sous le capot court. Le fait que la Citigo ait l’allure la plus aérée grâce à sa largeur intérieure la plus large et, avec un dossier de siège passager rabattable (80 euros), affiche certainement des qualités de transporteur qui s’intègrent parfaitement dans l’image : c’est une voiture au design épuré qui fonctionne bien même dans sa version de base. Bien sûr, pour beaucoup d’argent, il peut être joli et individualisé. L’i10 gagne de justesse grâce à son équilibre et son prix attractif. L’évaluation des coûts lui revient clairement.
L’évaluation de la propriété revient clairement à la Citigo bien motorisée, sûre et spacieuse. Seul son prix élevé empêche la victoire.
La C1 est une tache de couleur agréable dans la petite classe. Si vous avez rarement besoin de quatre places assises, vous serez bien parti avec lui et pourrez économiser 450 euros avec la voiture à deux portes.
Dans aucun chapitre il ne suffit que le panda gagne, il affaiblit sa sécurité. Son quatre cylindres est agréable, mais aussi relativement assoiffé.
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