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Hyundai i10, Opel Karl, Renault Twingo, VW Up

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Hyundai i10, Opel Karl, Renault Twingo, VW Up

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Les mini-voitures en compétition

Nous pourrions recommencer avec Adam et, bien, pas Eve, mais Sophie Marie Opel, dire que Wilhelm Heinrich Fritz Adam de Opel a fondé la compagnie Chio Chips en 1962 avec frère Heinz et mère Irmgard ou que Gunter Sachs était un arrière-petit-fils d’Adam Opel. Mais déjà au début d’Opel Adam, l’histoire familiale complète d’Opel était bouleversée. Maintenant, nous préférons nous occuper du nouveau modèle d’entrée de gamme, le Karl.
Il est basé sur la Chevrolet Spark, avec laquelle il tombe de la chaîne de montage chez GM Korea à Changwon. Pour savoir si c’est vraiment un vrai Opel et peut-être la nouvelle star des minicars, on commence avec douze cylindres. Mais ils sont répartis sur quatre voitures : Karl et ses trois plus forts rivaux, Twingo, ainsi que i10.
Who qui veut savoir si Hyundai est bon en attendant, ne devrait pas regarder un i40 (surfait), pas Santa Fe ou Genesis, mais la Hyundai i10. Alors que l’allemand est en construction en Corée, l’i10 coréen est en construction en Turquie. Depuis son lancement en novembre 2013, il a vaincu le Up et ses parents Skoda Citigo et Seat Mii étonnamment souvent.
Il est également en route vers la victoire – avec son habitacle spacieux, qui est officiellement autorisé pour cinq passagers et convient pour quatre voyages moyen-courriers. Il a le plus grand coffre, l’entrée la plus confortable et le support le plus intensif dans les sièges avant. Rien ne semble indiquer que le solide soit plus petit, plus simple ou moins cher, mais optimisé à la mesure et à l’essentiel. Il a tout ce dont une première et unique voiture a besoin.
Ceci inclut également un moteur dont le couple est de 95,2 Nm selon le constructeur. Oui, cela dépend vraiment d’un dixième de newton mètre lorsque le moteur à trois cylindres commence à tourner – après tout, la Hyundai i10 est la plus lourde avec un poids à vide de 973 kg, l’Opel Karl pèse 51 kg de moins. La voiture se casse donc avec beaucoup de motivation et peu d’accélération vers 100 km/h, amicalement soutenue par la boîte à cinq rapports précise et bien étagée. La puissance de traction de la Hyundai i10, qui n’est propre qu’aux émissions Euro 5, est comparable à celle de la Hyundai i10 – et ne peut donc plus baisser de beaucoup. Alors ça va être très rapide, toujours économique (5,7 l/100 km), mais pas avec beaucoup de maniabilité. La direction manque de précision, mais surtout la Hyundai, avec ses petites roues de 14 pouces et sa section de 65 cm3 (on l’avait senti pour la dernière fois en 1997), cède très tôt au sous-virage. Mais il conduit toujours prudemment. Confortable également – la suspension n’est pas bosselée et possède de petites réserves même avec une pleine charge utile.
Le système de freinage devrait également être capable de les gérer, car comme lors des derniers tests, le i10 ralentit faiblement. S’il parvient encore une fois à le compenser par le prix favorable, la richesse de l’équipement et la longue garantie ?
Le record de vitesse pour les locomotives à vapeur standard date du 11 mai 1936 et est de 200,4 km/h. S’il s’agissait d’améliorer continuellement une seule et même idée, il y aurait probablement aujourd’hui des locomotives à vapeur d’une vitesse de 281,3 km/h. Mais aujourd’hui, le record pour les trains est détenu par le wagon électrique CRH380A avec une vitesse de 486,1 km/h.
Qu’est-ce que cela a à voir avec la Twingo ? Tout, parce qu’il a encore une fois eu le courage de tout faire d’une manière complètement différente que de faire seulement certaines choses un peu mieux. Le moteur est situé sous le coffre plat et empêche la Twingo d’offrir la même polyvalence et l’espace que ses prédécesseurs. Le siège arrière ne peut plus bouger, sur lequel sont assis deux personnes trop près l’une de l’autre, trop droites et trop près du toit. À l’avant, il se déplace plus confortablement, mais les passages de roue poussent loin vers l’intérieur. Mais il y a maintenant quatre portes et un rayon de braquage sensationnel de seulement 8,9 mètres. Il sort à l’heure de pointe comme un scooter, tourne dans des ruelles étroites dans un train.
Pour la ville, la puissance du moteur est suffisante, et aucun instrument ne fournit des informations sur son niveau de vitesse. A la campagne, le moteur atmosphérique assoiffé (6,3 l/100 km) avance droneily et tendu, comme s’il ne voulait pas amener l’équipage à destination, mais commander le moteur turbocompressé de 90 ch/135 Nm, soit 1 000 euros de plus sur l’autoroute, le vent secoue la Renault Twingo – malgré le crosswind assistant qui doit la freiner par ESP pour la remettre en route. Cependant, cela ne corrige pas mieux que la direction un peu sans but et sans rétroaction. C’est aussi la raison pour laquelle même les fans enthousiastes de Twingo ne prétendent plus que la Renault offre une tenue de route comparable à celle d’une petite Porsche. Car s’il ne dépendait que du moteur arrière, le Skyliner à trois essieux, à deux étages et de 14 mètres de long devrait conduire comme une 911.
Dans le cas de la Renault Twingo, l’ESP freine tôt et durement, mais étrangement, jamais vraiment le plaisir avec cette voiture, qui au moins a une suspension vide (chargée elle saute avec le pont avant), est en ligne avec son temps, bien équipée et donc son prix concurrentiel. Je me demande s’il peut gagner avec. Ce serait tout à fait surprenant, parce qu’il manque de vapeur.
En revanche, il ne se méfie pas de fournir des surprises. Après tout, son travail est d’être la plus petite Volkswagen. Nous sommes heureux de constater ici que la première Polo d’il y a exactement 40 ans ne mesurait que quatre centimètres de moins que la VW Up actuelle.
Sur une longueur de 3,54 mètres, elle offre un espace étonnamment complet pour quatre personnes. Derrière la banquette arrière steillehnigen, il suffit d’un grand coffre, qui peut être divisé avec un plancher intermédiaire. Seul le Up a cela, sinon même la version la plus chère High Up célèbre plutôt la stérilité. Bien qu’ils lui aient également fourni un interrupteur de lève-vitre pour la vitre du passager côté conducteur, des cailloux claquent dans les passages de roue découverts, à l’arrière il n’y a que des vitres qui s’ouvrent et le plastique dur ressemble encore au plastique dur, au cuir mais à peine au cuir.
Autant ces superficialités, la VW Up est au centre une petite voiture adulte mais il est maintenant remarquable que depuis 2011 peu a encore été développée. La conversion de son moteur trois cylindres en Euro 6 est l’une des modernisations les plus importantes. Dans sa version plus puissante, l’aspirateur d’un litre développe 75 ch – à peine un peu plus que la Hyundai i10 et la Renault Twingo, mais le moteur économique (5,8 l/100 km) tourne plus vite, tire plus vite et conduit la petite VW avec plus de fougue sur l’autoroute.
Talented, la VW Up sillonne les routes rurales, prend les virages avec agilité et la direction précise sensible, se montre neutre. Tout reste en sécurité, mais personne n’est efféminé. Avec son châssis bien ajusté, la VW Up surplombe les bosses, même chargée (seulement 353 kg de charge utile), encore plus dure que les voitures d’essai précédentes. D’autre part, le retard des freins est toujours aussi véhément, et même le niveau des prix n’a pas changé, même en toute confiance. Mais c’est la situation concurrentielle, parce que maintenant Karl.
Nous ne nous déplacerons pas pour longtemps : Opel Karl gagne la chose ici, et il la gagne très facilement. Bien qu’il ne soit que légèrement plus long que les autres, il semble une classe plus grande et plus spacieuse. L’Opel Karl est équipée de série d’un cinq places exclusif (édition : 325 euros) dans la catégorie d’équipement supérieure. Mais bien sûr, deux d’entre eux s’assoient plus confortablement sur la banquette arrière bien rembourrée et disposent également de deux centimètres d’espace supplémentaire par rapport aux modèles i10 et Up. Le cockpit de l’Opel Karl est équipé de sièges avant confortables et d’un tableau de bord capable de combiner une large gamme de qualités de matériaux – des panneaux en plastique dur angulaire aux surfaces noires laquées piano en passant par le volant en cuir. Dans l’ensemble, l’Opel Karl a l’air de la plus haute qualité et de la plus solide finition. De plus, il y a l’infodivertissement le plus moderne, qui est facile à utiliser malgré la richesse de l’équipement. L’Opel Karl est équipée de série d’un système exclusif d’avertissement de changement de voie par caméra qui avertit de façon audible de la vitesse en ville lorsque Karl menace de quitter le train. Enfin, la direction assistée à réponse directe peut être commutée sur un mode City particulièrement fluide, ce qui rend l’ensemble du processus de stationnement encore plus facile qu’il ne l’est déjà. Ensuite, la direction perd le reste de sa faible rétroaction. Néanmoins, l’Opel Karl se faufile avec précision, facilité et agilité dans les courbes, mais lorsqu’il change de charge, il pousse clairement vers l’arrière, que l’ESP doit alors se dépêcher de dégager. Tout reste sûr, mais peut être un peu irritant.
Pas d’irritation du tout, les freins véhéments se lèvent. Et il reste encore beaucoup à freiner dans l’Opel Karl. Personne n’accélère plus vite ici, à partir de 3 000 tournées, c’est un progrès déterminé. La combinaison de l’aspirateur à tambour de 75 ch (connu sous le nom de turbo et populaire chez Adam et Corsa) et de la boîte de vitesses à cinq rapports précise et à pas courts s’avère être un choix intelligent et efficace avec une consommation de 5,9 l/100 km. C’est vrai, c’est le seul. L’Opel Karl a aussi le confort. Malgré un réglage de base serré, il range même les coups durs correctement, ne gêne pas sur l’autoroute avec des grondements sur les joints transversaux. Même lorsqu’il est chargé, il absorbe bien les irrégularités courtes, les ondes longues en demandent plus.
Alors nous aurions toujours le bon équipement à un prix raisonnable. Il est donc assez facile de gagner Opel Karl, qui s’appelle d’ailleurs Viva en Grande-Bretagne. C’est tout à fait normal : Vive l’Opel Karl !
La petite Opel Karl aura bientôt ce que beaucoup de voitures plus chères pourraient rêver pendant un certain temps – à savoir la connexion téléphonique mobile la plus moderne actuellement disponible. Les appareils Apple et Android peuvent être utilisés via les standards Carplay et Android Auto. La radio écran Intellilink 400 ne dispose donc pas d’un appareil de navigation intégré, mais utilise les guides d’itinéraire du smartphone connecté via un câble USB. Ça vous dit quelque chose d’Adam ? Pas tout à fait, Opel a développé sa propre interface pour son nain de style de vie, qui, cependant, ne supporte pratiquement aucune application, y compris le programme de navigation moins commun BringGo. En passant à Carplay et Android Auto, vous pouvez utiliser beaucoup plus d’applications en une seule fois, y compris les services de podcast, la dictée SMS, le streamer musical Spotify ou les programmes de navigation de Google et Apple. Ce qui a très bien fonctionné dans le test avec un iPhone 6 : Après avoir branché le smartphone, l’écran de Karlchen affiche les applications disponibles. Un clic sur “Maps” ouvre la navigation, qui accepte les destinations via un clavier ou le très bon système de commande vocale Siri et navigue autour des embouteillages via les informations routières en ligne. Avec les téléphones mobiles Android, cela fonctionne de manière très similaire. Intellilink 400 peut être commandé à partir de l’automne et sera livré début 2016. Opel ne cite actuellement aucun prix ; comme aucun matériel coûteux n’est nécessaire, à l’exception de l’écran tactile et du tuner radio, Intellilink est susceptible d’être un bas 350 euros.
L’ouverture de la norme Intellilink pour carplay et Android voiture étend considérablement ses possibilités. Vous n’avez certainement pas besoin de plus d’infotainment pour une petite voiture bon marché.
Une petite voiture comme une grande – avec beaucoup d’espace, de confort, de finition solide, des freins véhéments, un moteur dynamique et au moins un minimum d’équipement de sécurité. La i10, spacieuse, solide et pratique, n’arrive en deuxième position qu’en raison de la faiblesse de ses freins et de son moteur. C’est toujours l’une des meilleures petites voitures, mais la Karl est encore meilleure.
La Up convainc toujours par son bon espace, son moteur vif et sa tenue de route effervescente. Mais c’est amèrement élastique, même la version supérieure est mal meublée et toujours la plus chère.
La Twingo agile et variable est le quatre places parfait pour la ville. Mais son moteur est trop fatigué pour les longues distances, et le concept du moteur arrière coûte de l’espace, du confort et la suprématie du vent de travers.
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