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Kei-Cars au Japon

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Kei-Cars au Japon

Kei-Cars au Japon 2

Les petits géants de Suzuki

Les petites voitures d’au plus 660 cc sont les plus vendues sur le marché automobile japonais. Nous avons pu tester quatre des soi-disant Kei-Cars de Suzuki.
Dans cet article, vous trouverez:
Une caractérisation de la classe de véhicules Kei-Cars (suivante)
Driving reports de Spacia et Hustler
Driving reports from Suzuki Alto TurboRS et la voiture dame Lapin
They représentent 41% du marché automobile japonais mais sont pratiquement inconnues dans le monde : Kei-Cars, des petites voitures d’une cylindrée maximale de 660 mètres cubes et d’une variété qui peut facilement suivre les “grandes”.
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ont eu l’occasion de conduire quatre Kei-Cars, qui sont populaires au Japon, pendant le Tokyo Motor Show.
Malgré leur petite taille, ils ne sont pas difficiles à trouver : Les villes japonaises sont pleines de voitures kei. Maximum 3,39 mètres de long, 1,475 mètres de large, 1,99 mètres de haut. La croissance des nains dans l’automobile suggère l’hypothèse que le trafic dense d’une mégalopole est le principal moteur des achats urbains japonais. Là où l’espace est limité et où les autoroutes sont empilées, une telle mini-voiture ne peut être pratique que si l’on cherche une place de stationnement, n’est-ce pas ? Je n’en doute pas. En fait, la popularité du “keijdōsha”, qui signifie “automobile légère” en japonais, remonte à l’après-guerre. Les voitures adultes étaient inabordables à l’époque. Avec l’introduction de la réglementation Kei-Car, le gouvernement japonais a essayé de promouvoir le développement de véhicules petits, légers mais abordables (2,8 mètres de long, 150 mètres cubes) qui étaient abordables pour les micro-entreprises et les familles. Des primes fiscales attrayantes ont complété l’offre. Kei-Car au lieu de moto. Le plan a fonctionné.
Pas grand-chose n’a changé depuis lors. Et pourtant, tout. Mais une chose à la fois. Aussi les Kei-Cars d’aujourd’hui sont achetés principalement pour des raisons d’économie d’impôts. Trois au lieu de cinq pour cent de taxe d’accise, jusqu’à 30% de taxe en moins sur le poids, des tarifs plus économiques pour la responsabilité des véhicules ainsi que des avantages pour la taxe routière annuelle, qui est facturée en fonction de la capacité du moteur. En fin de compte, une Kei-Car coûte moins de la moitié de la taxe d’un véhicule ordinaire par an. En outre, il y a un autre facteur de coût : toute personne souhaitant immatriculer une voiture dans une grande ville comme Tokyo doit prouver qu’elle dispose d’une place de stationnement suffisamment grande. Dans les métropoles japonaises, qui sont extrêmement denses par manque d’espace, c’est un obstacle très coûteux. Tu conduis une Kei-Car, tu es hors des bois. Les minis sont exemptés de l’obligation de se garer. Un fait, qui rend les Kei-Cars en particulier pour les petites entreprises et les entreprises artisanales vitales pour survivre.
Pourquoi est aujourd’hui pourtant tout différent, que pour l’introduction des Kei-Cars ? C’est très simple : parce que les exigences des clients en matière de sécurité et de confort ont changé. Le succès économique et la prospérité ont également changé les attentes des automobilistes japonais. Depuis 1949, les réglementations relatives aux dimensions, aux performances, à la cylindrée et à la charge utile ont été adaptées à maintes reprises. Depuis 1998, les spécifications actuelles de Kei-Car incluent une cylindrée maximale de 660 cm3, une puissance maximale de 64 ch, quatre sièges et une charge utile maximale de 350 kg, en plus de 3,39 mètres de longueur, 1,475 mètres de largeur et 1,99 mètres de hauteur. Mais ce n’est pas vrai. Malgré les réglementations strictes, les constructeurs automobiles japonais ont réussi à mettre sur les roues un écosystème Kei-Car extrêmement diversifié qui maintient un intérêt élevé pour cette catégorie de véhicules. Fourgonnettes familiales, véhicules tout-terrain, VUS, camionnettes, camionnettes, voitures de sport ou camions à plate-forme : tout fonctionne.
Un pionnier dans l’industrie : Suzuki. Les Kei-Cars sont construits à Hamamatsu depuis 1955, et l’entreprise alterne entre le cycle annuel et Daihatsu au sommet des statistiques d’immatriculation des Kei-Cars. Pendant le Salon de l’auto de Toyko 2015, nous avons eu l’occasion de parcourir la gamme Suzuki-Kei-Car et nous nous sommes ensuite sérieusement demandé si nous avions vraiment besoin de plus de voitures qu’une Kei-Car en a à offrir. Cependant, elle n’a jamais été exportée en tant que Kei-Car, mais en tant que voiture miniature avec différents moteurs, bien au-delà de 0,66 litres de cylindrée. L’Alto existait aussi en Allemagne, mais en 2014, il a été remplacé par le Celerio construit en Thaïlande. Il est disponible au Japon depuis 1979. Toujours comme Kei-Car. Le modèle haut de gamme TurboRS est dans la gamme depuis 2015 et est principalement destiné à attirer les jeunes automobilistes masculins. Bien qu’il rêve certainement de Supras de 1000 chevaux ou d’épaisses voitures d’importation, il se retrouve généralement dans une Kei-Car pour les raisons de taxes et de places de parking mentionnées ci-dessus. Mais s’il vous plaît, permettez-lui d’avoir l’air un peu plus sportif. Ce qui nous amène à l’Alto TurboRS.
Optiquement, il est entièrement sur la dernière ligne de design Suzuki, qui arrivera également en Allemagne avec la Suzuki Ignis début 2017. Plutôt nerveux, un peu rétro et beaucoup plus sûr de lui que tout ce que nous avons jamais vu ici en tant qu’Alto. Dans le cas du TurboRS, il y a aussi un aileron avant plutôt sûr de lui, des jantes en alliage bicolores de 15 pouces en largeur d’asphalte (165/55 R15 75V) ainsi que des spoilers, des rétroviseurs extérieurs et des garnitures décoratives aux couleurs contrastantes. Si la pièce n’était pas simplement un nombre trop petit, on pourrait coller le joint “Hot-Hatch” sur la tôle mince. D’ailleurs, Suzuki ne fait pas exception à la règle selon laquelle toutes les Kei-Cars peuvent être commandées avec quatre roues motrices.
Enough amazement, pur sport pois. La porte claque en tombant sur vos genoux. Ce n’est pas tragique. Le sujet de la construction légère doit venir de quelque part. Bien plus important est le message que dans un tel Alto, vous pouvez aussi voyager avec quatre adultes sans aucun problème. Mais pas beaucoup de bagages. Et surtout à l’arrière, vous avez besoin de disques intervertébraux forts. Non seulement le Japonais ne s’allonge pas sur la route, mais il passe presque tous les joints d’asphalte non filtrés pour les occupants. Cela peut être épuisant sur les deux sièges arrière à rembourrage fin.
En avant, c’est beaucoup plus confortable. Et plus drôle. Parce que la finition du tableau de bord en plastique très simple s’adapte parfaitement et que l’Alto Sport avec ses évents de couleur contrastée et ses coutures décoratives rouges est très jolie à regarder. Le système de climatisation automatique est tout aussi standard que la boîte manuelle automatique à cinq rapports. L’ABS et deux airbags sont toujours à bord, l’ESP et un assistant de freinage d’urgence assisté par caméra sont disponibles moyennant supplément. Ce dernier est optionnel pour toutes les Kei-Cars de Suzuki.
Toujours à bord : un système start-stop qui économise un peu de carburant. Combien ? Cela n’a pas été découvert jusqu’à présent.
Et comment la pièce roule-t-elle ? Vraiment très bien. Les principales raisons en sont le triple cylindre turbo (0,66 litre de cylindrée, 64 ch), la suspension sportive et la boîte de vitesses étonnamment rapide, qui passe les vitesses avec un bruit étonnant. Les changements de vitesse ont lieu, nous sommes au moins dans une voiture de sport, avec des palettes de changement de vitesse sur le volant. Il ne faut pas s’attendre à des miracles malgré toute la technologie et l’esprit sportif dont on fait preuve. En fait, vous voyagez habituellement beaucoup plus lentement qu’il n’y paraît. Et le petit pilote japonais reconnaît les vrais défis sportifs avec un sous-virage constant. C’est nettement mieux comme ça. La combinaison de freins à disque à l’avant et de freins à tambour à l’arrière est relativement stable, mais ne peut être dosée que très approximativement. La direction assistée est également insensible.
L’information sur le sprint de zéro à 100 km/h n’est pas sauvée Suzuki sans raison. 30 km/h plus tard, c’est fini de toute façon. Aucune des Suzuki Kei-Cars ne roule plus vite ex usine. Le concessionnaire Suzuki exige 1 239 840 yens (hors taxes) pour une Alto TurboRS à traction avant. C’est environ 9 800 euros. La version à traction intégrale vaut presque 10 600 euros dans les livres.
Que fait le meilleur ami du jeune conducteur dynamique de l’Alto-TurboRS ? Si c’est aux vendeurs de Suzuki de décider, elle s’achètera un lapin. Ou plutôt, une Suzuki Lapin. Une “voiture de femme”, comme le souligne Suzuki, sans aucune timidité pour les clichés ou les aspirations à l’émancipation. Ce que cela signifie peut être vu avant tout en regardant le prospectus de vente. Un deuxième catalogue y est joint, répertoriant tous les accessoires qui peuvent être utilisés pour accrocher le lapin. En plus des 12 couleurs tendance dans lesquelles le Lapin peut être commandé. La gamme s’étend des clés colorées aux housses de siège, en passant par les autocollants de décoration de bouchon de réservoir et les insertions d’usine pour les étagères jusqu’aux autocollants de lapin scintillants pour le corps. Tu peux aimer ça, mais tu n’es pas obligé. Mais le kitsch est évidemment commandé en grande quantité. Parce qu’au moins dans les rues de Tokyo, aucun des nombreux lapins n’est comme les autres.
Techniquement, le lapin est sur la dernière plate-forme Kei-Car de Suzuki. A part Ignis et l’éternellement jeune Jimny, ils partagent toutes les voitures Suzuki-Kei qui sont vendues comme voitures particulières.
Et que vous aimiez l’apparence colorée et exagérément ludique ou non, le Lapin est vraiment très amusant dans la vie quotidienne. Parce qu’il réduit la conduite au strict nécessaire. Au lieu de 64 ch comme dans la Turbo Alto, 52 ch doivent suffire pour les dames. Et grâce à la transmission CVT à variation continue, même quelques petits chevaux s’échappent lors de la conversion de la vitesse en couple. Moyens : Celui qui conduit Lapin a besoin de patience. Ou beaucoup de jouets dans la voiture, ce qui vous distrait de la manière plutôt ralentie de la locomotion. Une grande partie du jouet est disponible en standard ou peut être commandée auprès de Werk.
Series est, par exemple, le siège avant continu. Cela rend le Lapin encore plus aéré qu’il ne l’est en réalité. L’absence totale d’appui latéral garantit également que vous n’avez aucune envie de rouler vite. Les grandes fenêtres vous donnent l’impression d’être plus assis dans un bus que dans une voiture, et vous offrent une vue panoramique exceptionnelle. Et ce que les vitres ne peuvent pas faire, c’est grâce à la technologie moderne. Si vous commandez le Top-Navi, vous obtenez le Lapin avec une caméra dans le rétroviseur gauche. Il permet de filmer le sol et de garder la distance nécessaire par rapport à la bordure de trottoir lors d’un stationnement latéral.
Les couleurs claires et les différents compartiments de rangement et tiroirs complètent l’aspect très convivial. Le petit lapin qui vit dans l’écran multifonctionnel de l’indicateur de vitesse est également d’une beauté presque insupportable. Qu’il s’agisse du démarrage ou du stationnement, de l’anniversaire du conducteur ou d’une conduite sportive inutile : la Mümmelmann a toujours quelque chose à dire. La bonne nouvelle, c’est qu’on peut l’éteindre. Très pratique, élégant ou tout au moins spécial : tous les dossiers d’assise peuvent être rabattus. Le siège du conducteur aussi. Cela signifie que le Lapin peut être transformé en canapé spacieux sur demande. Ou au cheval de bât, si le siège du conducteur reste droit et que les autres sièges sont à plat. Les surfaces claires du tableau de bord sont nano-revêtues et particulièrement faciles à nettoyer. Et le Lapin dispose également d’un compartiment de rangement particulièrement spacieux pouvant contenir un paquet de mouchoirs cosmétiques. Ce compartiment de rangement se trouve dans toutes les voitures Suzuki-Kei à l’exception des Alto et Jimny. Sans blague!
Toujours à bord : Un système start-stop qui est couplé à un hybride doux par un générateur de démarrage et une batterie lithium. Cela signifie qu’au démarrage, le groupe électrogène s’arrête un peu et économise un peu de carburant.
Et que coûte le plaisir ?
1 389 960 yens, soit 10 988 euros. Le modèle à traction intégrale est disponible pour 1 492 560 yens (11 799 euros).
Une voiture familiale sur 4,4 mètres carrés de surface au sol ? Pas de problème, si vous accumulez un peu. Spacia est le nom du résultat chez Suzuki. Une camionnette au format le plus petit, mais qui dispose néanmoins de presque tout ce dont vous avez besoin pour transporter confortablement une famille de quatre personnes. Presque tout ? Un peu plus de coffre ne serait pas mal. Plus que jamais, un petit sac à dos ne tient pas dans le dos lorsque la charge est pleine.
Le Spacia fait toujours bonne figure. Surtout l’avant avec son radiateur chromé, son tablier profond et ses phares modernes signale qu’il n’y a pas de fourgonnette bourgeoise au coin de la rue, mais un concasseur familial confortable. L’équipement est donc somptueux. Deux portes coulissantes entièrement électriques facilitent l’accès aux deux sièges arrière avec espace pour les jambes XXL. Encore une fois pour tout le monde : deux portes coulissantes entièrement électriques. Il y a des constructeurs automobiles européens qui ne peuvent même pas le faire pour les fourgonnettes et les autobus de très grande taille. Et pas du tout comme d’habitude. Bien sûr, les sièges arrière sont complètement rabattables. Si le dossier du siège passager est plat, une personne de deux mètres peut théoriquement dormir d’un côté du Spacia. Le Spacia atteint toujours ses limites lorsqu’il doit transporter beaucoup de bagages, rouler vite ou être exposé à des vents latéraux. La question de la dynamique de conduite n’a rien à voir avec le moteur qui fait le travail, soit dit en passant. Qu’il s’agisse d’un trois cylindres de 52 ch ou d’un trois cylindres de 64 ch avec turbo, il n’y a pas grand-chose à signaler dans ce cauchemar de traînée. D’autant plus que, comme pour le Lapin, trop de puissance est perdue dans la boîte CVT. Une option de commutation manuelle n’est disponible que pour Alto et Jimny ainsi que pour le modèle de base de la Hustler.
Autre part, tout ce qui distingue techniquement le Lapin est valable : Assistance au freinage d’urgence, système hybride léger et une vaste gamme de systèmes d’infodivertissement. L’air conditionné est de série, soit dit en passant. Un détail pratique qui peut être commandé pour toutes les Kei-Cars : Un module intégré pour les voies automatiques sur les autoroutes japonaises. Le point de coût : 1 717 200 yens (13 575 euros) pour le modèle 2RM haut de gamme avec moteur turbo trois cylindres. 1.838.160 yens (14.530 euros) sont dus pour la version comparable à traction intégrale.
Avant que quelqu’un n’ait les oreilles rouges : Oui, Suzuki a obtenu le nom pour une utilisation sur le marché japonais. L’équipage de Suzuki ne s’inquiète pas du fait que ce nom soit associé à autre chose qu’une voiture, surtout en Amérique. Bien au contraire. Les rires qu’ils aiment emporter avec eux. Techniquement, le Hustler est une sorte de spacia sans portes coulissantes. En combinaison avec le châssis routier défectueux, les passages de roue en plastique et le garde-boue avant et arrière, il donne une apparence très convaincante au VUS. Bien sûr, cela inclut également l’assistance en descente et un mode tout-terrain pour l’antipatinage. La version à traction intégrale de la Hustler doit donc s’éloigner relativement loin des voies urbaines. Et parce que l’équipe Suzuki n’était qu’en voyage en SUV, il y a aussi des informations sur l’angle de pente du micro-véhicule hors route (avant : 28°, arrière : 46°). Un peu mégalomane, mais sympathique.
Même en tant que camping-car à petit budget, le Hustler peut être utilisé. Une rallonge de tente pour le grand hayon peut être commandée. En combinaison avec les sièges rabattables, cela crée au moins une sorte de mini-caravane pour la promenade spontanée dans la campagne. Le plan de couchage qui en résulte n’est cependant adapté qu’aux Japonais extrêmement courts.
Les performances de conduite sont, comme pour Lapin et Spacia, modestes, la motorisation est identique à celle du Spacia. Ici aussi, la transmission CVT tue toute tentative de conduite sportive dès le départ. Sauf si, et c’est là que ça devient excitant, vous commandez la Hustler avec boîte manuelle à cinq rapports. Seul Hustler peut faire ça. Les jumelles technologiques Lapin et Spacia ne sont disponibles qu’en version CVT.
Au plus tard en matière de prix, les amateurs de traction intégrale du monde entier devraient alors pouvoir entendre. Car le modèle Hustler à traction intégrale le moins cher, simplement appelé “A”, très peu gourmand et disponible uniquement avec le petit moteur trois cylindres de 52 ch, est disponible à partir de 1.199.880 Yen. Cela correspond à 9.485 euros. Le modèle haut de gamme “X” avec moteur turbo coûte 1,621,080 Yen (12,815 Euro).
Avez-vous vraiment besoin de plus de voitures qu’une telle Kei-Car ? Peut-être pas, mais en fait, si. Si vous conduisez sur une courte distance, que vous n’avez jamais besoin de plus de quatre sièges et que vous ne vous souciez pas beaucoup des symboles de statut, vous seriez heureux avec une Kei-Car. Surtout quand, comme c’est le cas pour tous les fournisseurs au Japon, l’offre est si diversifiée. Pour l’espace disponible, la technologie et la sécurité sont absolument de mise. Et quand il s’agit de confort, la plupart des Kei-Cars surclassent facilement la plupart de nos modèles compacts.