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Kia Picanto 1.2, Smart Forfour 0.9, VW Up 1.0 TSI sous test

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Kia Picanto 1.2, Smart Forfour 0.9, VW Up 1.0 TSI sous test

Kia Picanto 1.2, Smart Forfour 0.9, VW Up 1.0 TSI sous test 2

L’épreuve de résistance des petites voitures

En juin, la plus petite VW a reçu une mise à jour. Maintenant que nous avons rempli l’obligation de jeu de mots, nous pouvons d’abord clarifier à quoi ressemble la VW Up avec le nouveau cylindre turbo-triple de 90 ch, si elle doit concurrencer Kia Picanto et Smart Forfour. Et puis ce sera grandiose.
oui, après, immédiatement – nous mettrons notre sérieux, visage d’autotesteur allemand, ce sera un avertissement pour parler des tendances de blocage et des votes ABS-/ESP et un peu difficile sur les gammes d’équipement ainsi que les sièges standard. Mais monte, j’ai quelque chose à te montrer d’abord. On va remonter les serpentins ensemble. Lorsque nous atteignons le sommet de la montagne en trois minutes, nous sommes enfin de retour dans le passé.
Nous sommes environ une fois par semaine sur cette route, qui commence au monastère, est suspendue à travers champs, bois, prairies – une grande route, sinueuse, exigeante, avec de larges courbes et des arcs étroits. Ici, nous conduisons des limousines, des voitures de sport, des VUS, nous trouvons les forces et les faiblesses des voitures – mais jamais notre propre jeunesse.
Néanmoins, nous recherchons toujours l’intensité des circuits routiers de campagne antérieurs, quand nous pensions que l’inexpérience peut être bien compensée par l’exubérance. Les rues de la mémoire sont pavées de légendes héroïques, leurs pierres d’achoppement sont entachées de transfiguration.
Qu’est-ce que cela a à voir avec Picanto, Forfour et vous demandez ? Et en ce qui concerne les distances de freinage, les dimensions intérieures, le confort de la suspension ? Un, mes amis, l’un des trois est plus qu’une petite voiture. Personne n’achètera un gâteau à la crème chez un boulanger qui ne fait pas cuire de savoureux petits pains, crevettes, rouleaux ou semmels (trouvez celui qui convient à votre région). C’est la même chose avec les voitures. La qualité d’un fabricant est souvent mieux démontrée par le plus petit modèle. Comme Kia. Le 3,60 mètres court est l’une des petites voitures adultes. Derrière le hayon, qui n’est pas assez haut, il emporte 200 litres de bagages. Le volume de chargement, qui peut être facilement utilisé, peut être augmenté en rabattant la banquette et le dossier.
Une seule personne peut transporter cinq passagers, tandis que les trois personnes à l’arrière étroit devraient avoir un besoin accru de proximité humaine. Vous voyagez tous les deux seuls sur un banc trop plat. La Picanto accueille le conducteur et le passager avant sur les grands sièges avant bien rembourrés d’une manière plus confortable et plus confortable. Dans le modèle haut de gamme richement équipé, ils peuvent être chauffés en option comme le volant – de petites extravagances dans cette catégorie et aussi faciles à utiliser que tout le reste. Toutefois, cela n’inclut pas les systèmes d’assistance. C’est le problème avec la Picanto : quand elle a démarré en 2011, c’était une petite voiture bien sécurisée. Mais au lieu de mettre à jour l’équipement de sécurité lors du lifting de l’été dernier, Kia a retiré le sac pour les genoux du programme. Le développement n’est pas la force des Coréens, ce qui est également démontré par le fait qu’il n’y a pas de moteur turbo essence pour la Picanto.
Après tout, le moteur quatre cylindres, qui n’est ni très économique (6,6 l/100 km) ni particulièrement brûlant pour 85 ch, mais cultivé pour cela, peut être utilisé correctement. La boîte de vitesses à cinq rapports, précise et à pas étroit, l’aide à s’affranchir de la fatigue de la conduite. Il se retourne rapidement et c’est assez divertissant sur la terre ferme. Avec sa direction d’abord peu volontaire, puis son châssis tendu, la Picanto fait preuve d’un certain talent de maniabilité. La suspension est vide et bien chargée, mais la Kia devrait être un peu plus silencieuse. Mais tout cela n’a pas d’importance quand il s’agit de freinage.
Comme chaque voiture d’essai, nous avons freiné la Picanto dix fois de suite à l’arrêt – avec de petites voitures à partir de 100 km/h. Avec trois freinages d’urgence, l’ABS s’est arrêté ici, les roues arrière bloquées, la Picanto risquait de déraper. On a briefé Kia. En raison de cette faiblesse flagrante, pour laquelle nous déduisons tous les points en sécurité de conduite de la Kia, les points forts avec lesquels il a obtenu la deuxième place s’estompent. Nous ne pouvons donc pas le recommander.
Commençons cette philosophie ici, parce qu’elle aide à lui rendre justice : Quel est l’intérêt d’une petite voiture ? Presque tous les constructeurs développent des petites voitures qui essaient de faire tout ce que les grosses voitures peuvent faire. Smart répond différemment à cette question depuis 1998 : une petite voiture doit pouvoir faire parfaitement ce qu’une grande voiture ne peut pas faire.
Le Forfour porte le moteur à l’arrière et peut donc faire tourner les roues avant si loin qu’il tourne à 8,9 mètres. Ainsi, les 3,50 mètres de court à quatre places foule quatre places dans presque toutes les places de stationnement. Ses portes s’ouvrent particulièrement grandes pour une entrée et une sortie rapides. Les adultes sur la steillehnigen Fondbank n’ont pas assez de place pour la tête. Le conducteur, par contre, ne peut stationner le pied d’embrayage nulle part, car le passage de roue fait saillie loin vers l’intérieur. Les commandes et les instruments sont quelque peu encombrants à trier, avec un ordinateur de bord complexe, un compteur de vitesse mal lisible et un tachymètre placé à l’écart du véhicule.
Pour les achats un peu plus importants, les dossiers des sièges arrière et du passager avant se replient. De la position assise surélevée (onze centimètres plus haut que le Up) et grâce à la bonne vue panoramique, il est facile de passer à côté de l’essaim de gens de la ville. Tout le talent de Forfour est centré sur la facilité et l’agilité de la ville pour quatre personnes (à l’exception de la Renault Twingo, qui a les mêmes sous-vêtements). C’est parfait pour ça. Il est un peu polyvalent et c’est une déception. Son talent s’arrête aux limites de la ville. Nous ne nous laissons donc pas tromper par l’hypothèse que le trois cylindres turbo de 90 ch suggérerait une certaine envie d’aventure. Le moteur Renault cultive l’aspect de l’ancienne chargeuse – d’abord le moteur oscille dans la basse pression de suralimentation, puis à 2 000 tr/min il devient soudainement orageux…, euh, non, alors le tempérament se rafraîchit un peu. Mais il n’est jamais trop énergique avec 135 Nm. A 165 km/h, l’électronique bloque également l’accélération en douceur.
Malgré l’aide au vent de travers (via l’ESP), la Smart n’est jamais trop tôt, même à basse vitesse, la stabilité en ligne droite est médiocre. Sans charge utile, on a l’impression d’un bateau à moteur en haute mer sur un terrain accidenté : l’avant saute par-dessus les vagues qui frappent ensuite l’arrière. Avec une charge qui calme.
Une certaine stimulation on souhaitait la direction. Il a un rapport de transmission variable, ce qui devrait permettre une grande facilité de mouvement et de manœuvrabilité en ville (oui, ça marche) ainsi qu’une précision et une maniabilité agile sur la route de campagne (non, certainement pas). Vous connaissez ces Lenkbobs ? Pas avec le volant, mais avec ces leviers latéraux à gauche et à droite qu’il faut tirer pour changer de direction. Si vous tirez dessus, il se passe quelque chose, en règle générale il y a une piste dans la neige, puis un changement de direction se produit. C’est comme ça avec Forfour. Vous tournez le volant, et sans donner l’impression qu’il y a une connexion mécanique, les roues avant varient leur position.
C’est ainsi que la Smart roule sur terre, et tous ceux qui croient encore que le moteur arrière et la traction arrière ont assuré une maniabilité grandiose, savent mieux après le premier tour. Mais pas si la voiture sur- ou sous-vire à la limite – l’ESP réglemente si tôt, violemment et pendant si longtemps qu’il n’y a aucune preuve de cela. Mais la Forfour roule en toute sécurité, freine avec véhémence, mais n’est ni économique (6,8 l/100 km) ni bon marché.
14 750 euros sont sur la liste des prix – et les clients doivent décider s’ils veulent une petite voiture peu équipée qui n’est pas aussi bonne qu’une grande voiture, mais une chose à son meilleur. Ils nous connaissent, peut-être pendant 70 ans, et savent que nous avons toujours notre euphorie sous contrôle. Alors disons ici : La STI Up est géniale !
Nous expliquerons cela plus en détail tout de suite, tout d’abord, nous allons nous concentrer sur le lifting doux que la STI Up a subi en juin. Il a apporté de l’info-divertissement à ceci, des graphismes de phares à Jenes, et de la décoration à cela. En raison des pare-chocs plus luxueux, la hausse a augmenté de six centimètres à 3,60 mètres. A l’intérieur, il reste le même – et reste spacieux pour la classe. Il dispose du plus grand coffre à bagages standard, facile à utiliser avec le plancher de chargement variable. Parce qu’il est beaucoup plus large à l’intérieur que les autres, les quatre passagers peuvent être logés plus confortablement, aussi bien sur la banquette arrière bien formée que sur les sièges avant. La navigation s’effectue maintenant via le téléphone portable. Sinon, rien n’a changé dans l’opération simple. Toutefois, la qualité de fabrication est bonne, qui s’est consolidée après une période de faiblesse.
So, mais maintenant à la meilleure innovation : Le Up a été la première VW avec le trois cylindres de la série EA211. Mais alors que la petite machine de 999 cm³ en Polo, Golf et Caddy est équipée d’un chargeur depuis un certain temps déjà, la Up ne l’est plus que maintenant. Le turbo économique (6,2 l/100 km) coûte 635 euros de plus que l’aspirateur de 75 ch, même le moteur trois cylindres de 60 ch n’est que 1 050 euros moins cher. Par conséquent : Le Up a tout ce dont il a besoin en standard ; il se passe de quatre portes (480 Euro), peinture métallisée (465 Euro), roues de 17 pouces (865 Euro), mais prendre ce moteur.
Dans le Up, ils l’ont réglé électroniquement à 90 cv/160 Nm, donc ils ont dû le coupler avec la boîte plus puissante MQ200 cinq vitesses (pour jusqu’à 200 Nm). Exactement 1000 kilos de plus, 90 chevaux, 160 Nm à cinq. Non, ce n’est pas la réincarnation de la Golf I GTI qui a déjà été invoquée 87 fois. C’est bien mieux : c’est la voiture qui vous rend si enthousiaste à l’idée de rouler à nouveau et qui vous rend aussi amusant qu’à l’époque avec 18.
key turn, le triple démarre et tombe dans un ralenti un peu bosselé. Première vitesse, l’embrayage arrive. Le soulèvement se déchaîne, il n’est plus que de 1,65 mètres, la route est maintenant si large. Derrière le pont, vous remontez vers la droite, puis vous revenez dans la deuxième, près de la bordure gauche et du gaz. Le moteur presse d’abord, puis fait monter les milliers de tours jusqu’à six-cinq tours. Peu de temps après dans le troisième, puis freiner, de nouveau dans le deuxième et dans le virage – les roues s’agrippent dans le virage. Sous-virage ? Vraiment juste un petit peu. Heck pousse pour les changements de charge ? Non. Mais ensuite la vue de la ligne droite suivante sur laquelle il s’élance. Et c’est si léger, si impétueux et si inoffensif.
C’est la magie de cette voiture, c’est se quereller avec vous sur terre, toujours puissant, toujours riche en vitesse, mais elle reste toujours de ce côté du bien et loin du mal. Dix sept pour zéro cent, un huit cinq points – il y a une Toyota Prius toujours avec. Mais la vitesse n’est pas toujours seulement une division du temps, mais comme ici une dimension de sentiment et d’expérience. N’est-ce pas un peu exagéré pour la petite VW ? Il aurait gagné ici même sans le moteur turbo, comme une petite voiture solide, spacieuse, sûre, confortable et sûre. Mais c’est aussi une voiture qui fait en sorte que les jeunes ne soient plus seulement gaspillés en garçons. Vous ne trouvez pas ? Comme toutes les voitures d’essai, la Kia a subi nos tests de freinage habituels : les petites voitures avec une vitesse maximale de 180 km/h sont freinées dix fois de suite, de 100 km/h à l’arrêt complet. L’ABS du Picanto a échoué trois fois. Nous avons informé Kia, là ils ont envoyé un deuxième Picanto à la retest, où l’ABS a également échoué avec des freins chauds. Nous avons demandé l’avis de Kia.
“Tous nos véhicules répondent aux normes de sécurité les plus élevées. Ceci est également confirmé par les résultats du test de sécurité Euro NCAP, qui a obtenu la deuxième meilleure note (4 étoiles sur 5) en 2011. Aujourd’hui, les véhicules du segment des petites voitures compactes doivent également répondre aux exigences les plus élevées en termes de performances de freinage, de confort et de sécurité. C’est dans ce but que nous avons effectué un travail de développement et de coordination important afin d’obtenir la meilleure conception possible. Le résultat du test du moteur automatique et des freins sport nous a beaucoup surpris. Aucune situation comparable ne s’est encore produite lors des tests externes ou internes. Nous analyserons le comportement en détail. Dès que les résultats seront disponibles, nous réagirons en conséquence.”
Le moteur grandiose n’a pas vraiment d’importance à la fin de la journée, parce que le haut avec beaucoup d’espace, un bon confort et une maniabilité sûre et agile est clairement en avance.
Le spacieux Picanto vient deuxième avec un bon confort, une finition solide et une longue garantie. En raison de l’échec de l’ABS, cependant, il n’est pas recommandé.
La ville est l’essence à laquelle il est réduit. Pour les longues distances, le Forfour maniable manque de confort, de puissance et de stabilité directionnelle, pour le plaisir de conduire une direction précise.
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