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Lancia Ypsilon, Audi A1 et Mini One

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Lancia Ypsilon, Audi A1 et Mini One

Lancia Ypsilon, Audi A1 et Mini One 2

Petite voiture avec beaucoup de chic

La nouvelle Lancia Ypsilon est une voiture compacte avec de nombreuses options de personnalisation et une motorisation moderne qui cible la Mini One et l’Audi A1. Test comparatif des trois petites voitures.
Veuillez ne pas recommencer avec la Delta Integrale. Presque chaque fois qu’un nouveau modèle est présenté, le cube à quatre roues doit servir d’exemple à la marque, qui est d’abord devenue un revolver de technologie et de rallye, afin de dégénérer en une copie Fiat luxueusement doublée d’Alcantara et ensuite en un clone de Chrysler…
Must that be ? Après tout, c’est la petite voiture en particulier qui a une longue tradition. Déjà la première génération introduite en 1985 a introduit Grandezza dans le triste segment des petites voitures, alors que d’autres n’étaient pas nobles ou même pas petit.
La Lancia rencontre maintenant les concurrents branchés Audi A1 1.2 TFSI et Mini One. Il s’agit maintenant de savoir ce qu’il y a derrière le nez chromé et sous la peinture bicolore. D’abord et avant tout quatre portes, ce qu’aucun des deux concurrents n’a à offrir.
Mais comme les passagers ne veulent pas seulement monter et descendre de la voiture, le triomphe de la première répétition du siège se termine. Le dossier est beaucoup trop raide, la doublure de toit s’abaisse vers l’arrière et les coussins semblent étrangement gonflés. Et comment vont le pilote et le copilote de la Lancia Ypsilon 0.9 Twinair ? C’est à peine mieux. Les sièges, qui sont montés beaucoup trop haut, n’offrent pratiquement aucune surface de contact pour les cuisses, mais des possibilités de réglage délicates et grossières. A l’intérieur de la Lancia 0.9 Twinair, ni le mélange de matériaux ni la finition ne sont parfaits, car même sur les routes bien asphaltées, il craque et piaille sur le tableau de bord. Sa conception reprend celle des deux prédécesseurs avec des instruments disposés de façon centrale. La Lancia Ypsilon 0.9 Twinair 0.9 Twinair, grâce à ses grandes écailles clairement dessinées, permet une orientation facile, au moins en termes de vitesse et de régime.
Le coffre de la Lancia Ypsilon 0.9 Twinair, avec son revêtement luxuriant et robuste en feutre qui défie les bagages tranchants, est un peu plus pratique. La Lancia Ypsilon 0.9 Twinair est-elle dotée d’un moteur deux cylindres innovant qui la propulse à l’avant ? D’un caractère agressif et grognant, il est léger et offre une bonne traction à partir de 2500 tr/min.
Quiconque s’infecte du tempérament du moteur à essence 875 cc de la Lancia Ypsilon 0.9 Twinair sera rapidement gêné par son essoufflement après les changements de vitesses. C’est là que le bicylindre tombe encore et encore dans un trou, ce qui est aussi la faute des longs trajets de la boîte à cinq vitesses hakeligen.
Le châssis de la Lancia Ypsilon 0.9 Twinair, qui aurait pu être un basketteur dans son ancienne vie, est tout aussi obstiné. Il triple nerveusement sur les articulations croisées, là où on ne s’en doutait pas du tout auparavant. Au moins, il avale correctement les nids-de-poule plus grands, mais l’amortissement doux sur les longues bosses fait que le corps tremble désagréablement. Conséquence logique : dans les virages, la Lancia Ypsilon 0.9 Twinair s’incline fortement sur le côté, sous-virage précoce et obstiné. Cette conception de base sûre est soutenue par un ESP précoce, mais brutal. Néanmoins : Même si la Lancia Ypsilon 0.9 Twinair ne veut pas du tout être sportive, vous pouvez vous attendre à beaucoup plus d’agilité pour environ 17 000 euros.
Complètement différente et – comme toujours – beaucoup plus chère : la Mini. Même en tant que faible avec 98 chevaux, il conserve l’image Rowdy de son ancêtre ainsi que sa réticence à reconnaître les bosses en tant que telles et à faire quelque chose à leur sujet. Ce n’est que lorsqu’il est chargé qu’il procure un sentiment de confort – et lorsqu’il s’agit de maniabilité, personne ne peut le tromper. Quel que soit le moteur et la taille des pneus montés, le conducteur donne l’ordre de saisir la voiture par la direction directe à l’entrée de la courbe, après quoi le Mini One attrape immédiatement sa proie, l’avale et crache les restes.
Un sentiment de saturation ne se produit jamais dans le One, même si la confiance excessive au volant se heurte à des balancements arrière de charge bestialement changeants. Bien que cela se produise très tard, cela illustre la raison d’être de l’électronique de commande.
Le flegmatique moteur 1,6 litre de la Mini One, en revanche, illustre les avantages de la technologie turbo moderne. Avec 6,8 L/100 km, il consomme le plus de carburant et n’offre que des performances médiocres malgré des performances maximales. Bien que le succès de la transmission à six rapports avec de courtes distances directes puisse facilement motiver le conducteur à faire des heures supplémentaires lors des changements de vitesse, le quatre cylindres à rotation modérée de la Mini One contribue le moins à l’orgie d’agilité.
La Mini One n’offre-t-elle pas plus que des virages audacieux ? Mais, par exemple, une qualité décente – après tout, cela a pris assez de temps. Avec un nombre d’améliorations de détails presque supérieur aux ventes annuelles de Rolls-Royce, même les plastiques utilisés dans la Mini One ont atteint un niveau acceptable. Le conducteur, en revanche, doit faire preuve d’une compréhension suffisante de l’histoire de la Mini One pour ne pas désespérer de l’affectation des innombrables leviers chromés et des minuscules boutons dans le cockpit.
Beaucoup mieux : les sièges sportifs, agréablement bas et aux contours sportifs, montés en option dans la Mini One, qui ne peuvent être combinés avec des capots qui sont soumis à un supplément de prix, c’est assez bizarre. Les passagers arrière sont également assis bas et bénéficient de la plus grande hauteur intérieure – et du moins d’espace pour les jambes.
Le 1.2 TFSI montre une image similaire. À l’avant, les conducteurs de toutes tailles peuvent trouver une bonne position derrière le volant, mais à l’arrière, l’espace ressemble davantage à un tambour de lavage, ce qui est dû en partie au siège arrière monté relativement haut et rembourré. Non seulement le dossier peut être rabattu pour augmenter l’espace de chargement, mais l’assise peut également pivoter vers l’avant si nécessaire – en une seule pièce, mais au moins.
La Lancia Ypsilon et la Mini One ont un pas gênant dans la zone de chargement. Le sérieux avec lequel l’Audi 1.2 TFSI aborde la question de la variabilité se poursuit dans le cockpit clairement structuré. Si vous ne trouvez pas votre chemin, vous vous perdrez probablement dans votre propre salon. Des commutateurs et des boutons suffisamment dimensionnés et clairement étiquetés ainsi que des boutons de verrouillage précis facilitent l’orientation, tandis que la navigation dans le menu MMI du coûteux système d’infotainment ne le fait pas.
Dans tous les cas, une grande partie de ce qui se cache derrière les commandes du A1 1.2 TFSI coûte plus cher. Après tout, l’ensemble ambitieux de la voiture d’essai comprend les sièges sport très confortables avec des renforts latéraux prononcés, qui offrent beaucoup de confort même à un rythme tranquille – que la suspension sport standard de l’Audi A1 1.2 TFSI détruit à nouveau ? Non, du moins pas avec les pneus de 16 pouces montés, les ressorts et les amortisseurs s’enfoncent dans les irrégularités du sol de manière impressionnante et silencieuse jusqu’à ce qu’une balançoire discrètement sèche ne s’envole pour les passagers. Du point de vue acoustique, le dur labeur du châssis ne pénètre pas à l’intérieur de l’Audi A1 1.2 TFSI, pas plus que le bruit du vent. Pas pour les petites voitures.
Quiconque s’attend à une perte de dynamique de conduite en raison du confort respectable maintenant, aura raison. L’Audi A1 1.2 TFSI reste dans le sillage de la Mini One, surpassant même ses performances dans les disciplines individuelles, mais se sent quelque peu stérile. Il dirige avec précision, mais avec moins de sensibilité, puis suit obstinément et avec un minimum de sous-virage la direction donnée. L’électronique de l’Audi A1 1.2 TFSI veille à ce que la traction et la sécurité de l’Audi A1 1.2 TFSI soient assurées à tout moment.
De même : la transmission à cinq rapports de l’Audi A1 1.2 TFSI. Il fonctionne de manière fluide et précise, sans que l’adjectif “croustillant” ne s’impose à la classification. Le moteur TFSI de 1,2 litre de l’Audi A1, par contre, réussit à se positionner clairement et sans ambiguïté dans ce trio, car les moteurs de la Lancia Ypsilon et de la Mini One ne peuvent se rapprocher des quatre cylindres cultivés et économiques. Et : La petite Audi A1 1.2 TFSI ne ramène pas non plus la ruse sympathique à manches chemises des rallyes et DTM d’antan. Parmi les trois petites voitures chics de cette comparaison, l’Audi A1 offre clairement la meilleure aptitude à l’usage quotidien. Il sait aussi conduire confortablement et en toute sécurité. Même dynamique n’est pas étranger à l’Audi A1.
regarder, Mini apparemment obtenu tutorat en qualité. En ce qui concerne la dynamique de conduite, la Mini One reste clairement le leader de sa catégorie, personne n’implique le pilote plus directement dans l’action – et personne ne le facilite pour autant d’argent.
La Lancia Ypsilon économique est une exception parmi les nouvelles versions, qui sont principalement destinées à la maniabilité. Cependant, il lui manque aussi un réel confort de conduite, des sièges bien rangés et une meilleure qualité de fabrication.