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Meriva vs. C3, Venga, Mode, Roomster sous test

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Meriva vs. C3, Venga, Mode, Roomster sous test

Meriva vs. C3, Venga, Mode, Roomster sous test 2

Opel Meriva défie la concurrence

L’Opel Meriva se considère comme le nouveau héros de la famille. Le test comparatif avec les Citroën C3 Picasso, Kia Venga, Renault Grand Modus et Skoda Roomster montrera si c’est vrai et ce que le nouveau concept de porte apporte dans la vie quotidienne.
Une des plus belles légendes en près de 125 ans d’histoire automobile est qu’il doit y avoir de la place pour une balle de foin près du conducteur dans une cabine britannique. 
C’était également le cas de la voiture la plus célèbre avec portes arrière à charnières, l’Austin FX4 1958, mieux connue sous le nom de London Taxi, qui s’appelait autrefois une porte suicide, est maintenant célébrée par Opel comme un concept conçu pour faciliter l’accès à la voiture et sa sortie. Dans tout l’enthousiasme on perd quelque chose, que les portes arrière pratiques ne font pas à elles seules une bonne voiture, que les avantages des portes arrière à charnières sont maintenus dans des limites raisonnables et qu’elles offrent des qualités nettement plus importantes. Cela inclut le système de sièges arrière dans l’essai. Il optimise les astuces bien connues – la banquette arrière réglable en longueur peut être réarrangée en combinaison deux personnes ou complètement aplatie. Cela prend plus que quelques pas, mais c’est si rapide que vous profitez souvent des possibilités de variabilité au lieu de simplement faire une promenade.
Le Meriva ne transforme pas les dimensions extérieures les plus somptueuses en l’intérieur le plus spacieux, mais il peut bien accueillir quatre passagers. La banquette arrière manque de contour, mais les sièges avant ergonomiques en option (685 euros) sont parmi les meilleurs de leur catégorie. Ergonomiquement, le concept de commande avec de nombreux petits interrupteurs et une logique de commande compliquée va bien au-delà. Bien qu’il soit le deuxième plus puissant, le Meriva ne peut pas se démarquer dans le test en termes de performances de conduite. La douce poussée turbo du moteur économique de 1,4 litre s’accorde parfaitement avec le caractère de l’Opel, qui conquiert le chapitre du confort avec un confort de suspension des plus doux et un faible niveau sonore. En ce qui concerne les caractéristiques de conduite, il est également en tête avec un comportement de virage de bonne humeur. En revanche, il a aussi peu de temps que les autres pour un dynamisme prononcé.
Only Citroën Picasso s’efforce d’être plus ambitieux dans ce domaine – sans succès retentissant. Dès qu’il ne balaie plus des pistes de mesure lisses, mais des routes de campagne ondulées, il s’agite – avec des leviers de vitesses et de petites balançoires arrière qui doivent être captées par la direction saccadée et séduisante. Le réglage serré de la suspension ne nuit donc qu’au confort, tout comme le moteur bruyant. Malgré des détails astucieux comme la banquette arrière coulissante, une sécurité enfant télécommandée et de nombreux compartiments de rangement, le Picasso est submergé par son rôle de première voiture familiale à l’essai. 4,08 mètres, il est trop court pour cela. Même pour les enfants, l’espace sur la banquette arrière à peine profilée est limité et le toit vitré en option réduit l’espace pour la tête. Le pilote et le copilote voyagent plus sans compression, mais aussi sur des sièges inconfortables. Egalement à cause du moteur moins énergique et moins assoiffé, de la boîte de vitesses à cinq rapports courte et rugueuse et du prix élevé qui n’en reste que la dernière place – même les bons freins et l’équipement luxueux ne peuvent l’empêcher.
La Kia non plus, bien que dans le test elle se permette des déficits partiellement encore plus importants que la Citroën – par exemple une suspension maladroite, qui gronde, Querfugen ne capte et frappe durement à la porte comme passe la chatapette. Le moteur bruyant et en plein boom est également responsable du mauvais confort de conduite. La boîte de vitesses à cinq rapports, précise et à engrenage court, maintient le moteur à haute vitesse afin de masquer la faiblesse du couple. En effet, l’unité d’aspiration réagit rapidement à l’accélérateur et, grâce en partie au système start-stop (300 euros), maintient une faible consommation de carburant, sans atteindre les qualités globales de ses concurrents turbo. Ceci s’applique également à la sécurité de conduite. Ce qui est d’autant plus remarquable qu’il anime d’abord un style de conduite rapide – malgré la direction soudaine. Si la Kia rencontre des bosses dans les courbes ou se sent provoquée par des changements de charge, elle bouge obstinément ou se balance vers l’arrière. L’habitacle en mode un peu morne est meublé de sièges à peine formés sur lesquels les passagers s’assoient haut et près les uns des autres – mais avec une bonne vue au moins. L’espace limité disponible et le petit coffre, qui ne peut être agrandi que de manière gênante, sont parmi les plus gros inconvénients de Renault Mode. Mais avec ses détails pratiques tels que de grandes ouvertures de porte, de nombreuses étagères, un intérieur facile d’entretien et un seuil de chargement bas, il est recommandé comme voiture familiale peu coûteuse, pragmatique et peu fiable.
Favorable ? Pragmatique ? Sans prétention ? Tels sont les mots clés du Skoda Roomster, qui s’équilibre sur la ligne de démarcation entre minivan et fourgonnette. A l’avant, on dirait Fabia, intégrant l’équipage au plus profond du cockpit sur des sièges confortables. Derrière elle se trouve l’habitacle en format jardin d’hiver. Il offre le meilleur espace, un mobilier variable – trois sièges qui peuvent être rabattus, déplacés et inclinés séparément, plus l’option de deux fauteuils individuels autoportants. C’est le plus grand coffre du monde. Sièges arrière panoramiques pour les enfants, maniabilité rapide pour les parents : c’est ainsi qu’il combine les avantages d’une petite voiture avec ceux d’une camionnette. Les qualités de suspension du châssis tendu s’améliorent avec la charge utile, dépassant même le Meriva dans l’essai. Le Roomster atteint presque le même niveau que le Roomster en termes de sécurité de conduite, mais il le surpasse en termes de décélération.
Le lifting de mai n’a apporté que des changements cosmétiques à l’extérieur. Plus important encore, il s’est doté d’un turbo de 1,2 litre de 105 chevaux, qui impressionne également par son élasticité, sa grande souplesse et sa faible consommation. Avec l’industrieuse TSI, le Roomster n’est plus le moins cher, mais il reste le moins cher à entretenir. Le Skoda Roomster a pris la première place – malgré les portes arrière conventionnelles. Il est en bonne compagnie avec eux – depuis 1997, même le taxi londonien en est équipé.
Avec son moteur puissant, ses freins excellents et son confort équilibré, le spacieux Roomster pose les fondations de la victoire. L’équipement de sécurité devrait être meilleur. Il n’est plus bon marché.
Le concept de porte du Meriva n’apporte pas d’avantages majeurs. Au lieu de cela, il offre le meilleur confort, une grande variabilité et des caractéristiques de conduite sûres. Moins convaincant : drive, space, cost.
Le mode doit sa rare troisième place à son moteur puissant, économique et cultivé. Sinon, la voiture la plus ancienne du quintette ne présente que des qualités moyennes, mais elle se refuse des faiblesses dramatiques.
Les lacunes flagrantes en matière de confort et de sécurité de conduite jettent la fougueuse Venga loin derrière. Son bon équipement et sa garantie du fabricant de sept ans ne l’oublient pas.
La C3 est trop petite pour une voiture familiale. Le Français richement équipé est également renvoyé par la sécurité de conduite modérée et le prix de base élevé.
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