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Opel Corsa 1.2 16V Sport à l’essai

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Opel Corsa 1.2 16V Sport à l’essai

Opel Corsa 1.2 16V Sport à l'essai 2

Extrémité Opel

100 000 kilomètres ne sont pas des bâtons de carton pour une petite voiture. L’Opel Corsa 1.2 a terminé le marathon presque de la main gauche. Impressions, coûts et soucis d’un long voyage.
Il y a près de deux ans jour pour jour, c’était que le test d’endurance Corsa était dans les services éditoriaux. Sous le capot fonctionne un moteur de volume sans beaucoup de volume, le quatre soupapes de douze cents avec 75 CV, qui roule avec le trois cylindres quelque peu misérable la plupart des versions Corsa. Dans la version sport avec un châssis plus serré, la voiture coûtera exactement 13 300 euros (aujourd’hui 13 515) en octobre 2001.
Extras, que la rédaction commande en partie pour expérimenter leur fonction et leur durabilité, font passer le magmaroten à environ 19 000 euros. Le système de climatisation automatique est un grand succès ici avec 1.760 euros (maintenant seulement 1505), la radio avec système de navigation avec environ 2.000 euros et aussi les jantes en alliage pour 580 euros.
Le premier hiver approche, il fait froid, neige et sale. La susceptibilité exceptionnellement élevée de la partie arrière à l’encrassement est un facteur négatif, tout comme le puissant système de chauffage, qui assure rapidement des températures acceptables à l’intérieur, même à des températures inférieures à zéro. Avec les pneus Pirelli SnowSport 185/55 R 15, la Corsa n’a aucun problème de traction même dans la neige profonde.
Les roues motrices n’ont jamais à lutter avec trop de couple. Le petit moteur à quatre cylindres, facilement accessible et situé sous le capot en porte-à-faux sans capot en plastique à la mode, n’est pas exactement devenu le nom que l’on donne au moteur à couple bas de gamme argot de General Motors. Il faut l’allumer pour sentir le petit feu, qui diminue aussi un peu pendant le test d’endurance. “L’Aichelberg entre Stuttgart et le Jura souabe”, dit le pilote d’essai Jürgen Schollenberger, “ce n’est pas une bonne chose à pleine charge.”
La Corsa préfère la plaine comme toutes les autres qui sont un peu faibles au niveau du torse. Afin de pallier la faiblesse du tirant d’eau, les techniciens Opel ont prévu un rapport de démultiplication global assez court. Sur l’autoroute 5000 tours sont donc plus la norme que l’exception, et dès qu’il va un peu mieux, l’aiguille du tachymètre va dans la direction de 6000.
Où les courses de va-et-vient des petites coupes non indiquées, on ne s’en doutait pas. La douceur de roulement à haut régime est bonne, le confort de conduite de ce côté est à peine obscurci.
Ainsi, la Corsa se faufile rapidement dans l’Allgäu et à Paris, roule vers le sud de la France, explore l’Allemagne orientale et remonte le Brenner en lutte. L’été approche et un bon chauffage devient un refroidissement efficace. Le système de climatisation nécessite quelques chevaux-vapeur, et le fait qu’ils ne soient pas propulsés à pleine puissance de refroidissement n’échappe pas à l’équipage. La faiblesse du démarrage, qui a été critiquée à plusieurs reprises dans le journal de bord du conducteur, se renforce également.
Le petit quatre cylindres n’inspire pas, mais il fait bien son travail, pour lequel il facture en moyenne 7,7 litres de Super par 100 km. Ce n’est pas extrêmement économique, surtout pour les normes strictes. On peut se débrouiller avec six litres, mais la plupart du temps, ce sera sept. Consommation d’huile minimale.
Rapprovisionner 2,7 litres sur toute la distance, même en cas de test d’endurance, il n’y a aucune tendance à la hausse. À 30 000 kilomètres, les intervalles de remplacement sont assez longs pour suivre le rythme du temps, et il n’y a pas de remplacement des courroies dentées. La génération du moteur s’appuie sur la bonne vieille chaîne pour l’entraînement de l’arbre à cames.
Brav le moteur, en particulier en termes de fiabilité. L’ancien slogan d’Opel, le plus fiable, résonne à nouveau dans vos oreilles lorsque vous parcourez la liste des défauts. Pas de démarrage, pas de séjour chèvre, vous pouvez compter sur ce moteur et aussi sur le reste de la voiture. L’intérieur, avec son habillage en plastique apparemment sans joie, n’est pas familier au bout de la distance, les coussins d’assise n’ont pas souffert, mais plutôt certains utilisateurs qui sentent que les surfaces d’assise sont dures. La carrosserie, encore souvent source de bruits de craquement indéfinissables dans le modèle précédent, n’est pas impressionnante et silencieuse même sur une chaussée de mauvaise qualité.
Si on ne connaissait pas le kilométrage et l’usure des pédales de frein et d’embrayage, l’Auro à plaque GG – ZN 751 passerait facilement pour seulement 28 000 kilomètres après une visite au lavage rapide.
La liste des défauts est très courte et sans drame. Une poignée de porte avant se déverrouille peu avant la mi-temps, la pédale de frein grince lorsqu’elle est actionnée et nécessite une lubrification. Pour plus de sécurité, il y a de nouveaux cylindres de frein à l’arrière avec garantie, pour le remplacement d’une ampoule, l’atelier demande 52 euros (km 70 527). La prochaine fois que vous ferez une telle chose vous-même, elle coûtera 13,90 $. Ensuite, les gaz d’échappement retentiront, mais avec un peu plus de 80 000 kilomètres, elle touche déjà à sa fin. L’atelier répare à nouveau, en remplaçant le silencieux d’échappement, les disques et plaquettes de frein à l’avant et les segments de frein à l’arrière sur près de 90 000 kilomètres. C’est l’article le plus épais d’une liste mince avec environ 600 Euro.
Les petites imperfections restent dans la vie quotidienne d’une voiture longue, qui n’ont rien à voir avec l’usure et le vieillissement. La direction assistée à assistance électrique, améliorée au cours du Facelift 2003, n’est pas particulièrement précise autour de la position centrale, le verrouillage central, qui se maintient sans problème, est gênant avec son double verrouillage, le volant ne peut être réglé horizontalement et pas axialement même dans les meilleures versions, les feux de croisement sont faibles.
Alors les boutons principaux dans le volant. Il est garanti qu’il ne sera pas retrouvé en cas de détresse ou de peur. Vous klaxonnez donc calmement et prudemment, mais vous n’appréciez pas beaucoup le son.
Le chapitre sur les pneus est encore plus court que la liste des défauts. La Corsa manipule toutes les pièces d’usure avec soin, même les pneus. Certes, ils n’ont pas trop de difficultés dans une voiture motorisée relativement légère et plutôt maigre, mais le kilométrage est encore considérable.
L’équipement d’origine de Michelin Energy a encore une profondeur de sculpture suffisante après 65 000 kilomètres. La faible usure des pneus a également un effet positif sur l’équilibre des coûts. Un autre facteur est le faible coût d’entretien, qui s’explique également par les longs intervalles d’entretien (tous les 30.000 et 60.000 km). Il n’y avait pratiquement aucune réparation à faire, le coût total moins l’essence, l’huile et les pneus n’est que de 1,2 cents par kilomètre. Cependant, la perte de valeur est relativement élevée à 53 pour cent.
Excepté les dépenses, elle était vraiment faible. Opel a montré avec la Corsa que la fiabilité n’est pas seulement la nostalgie de l’entreprise, mais qu’elle peut être achetée fraîche.

Après 11 000 km
n : bonne finition ; corps très rigide ; aucun bruit de claquement. Bon sens de l’espace, bons sièges et bonne position assise. Bonne lumière, chauffage efficace, climatisation efficace. Bonne tenue de route, grand confort de conduite, très peu de bruit à l’intérieur. Très faible consommation de carburant ; environ six litres/1 00 km.

Johann Thomssen, 48249 Dülmen

Nous avons conduit un C
avec 75 CV et Easytronic dans notre foyer pendant plusieurs mois et avons couvert 3000 km à ce jour. Le moteur est relativement économique à environ 6,5 litres/100 km, mais nécessite un régime élevé pour une puissance perçue de 75 ch. Le confort, même après quelques centaines de kilomètres sur l’autoroute, est convaincant. Jusqu’à présent, nous n’avons eu aucun problème ou plainte (voitures neuves) à l’atelier. Nous sommes donc entièrement satisfaits de la voiture.

Stefan Deichsel, 74193 Schwaigern

Je conduis une Opel Corsa C 1.4 16 V (90 CV) avec équipement sportif. Km-Stand 15200, de la commande à la livraison du véhicule en passant par l’assistance du vendeur, je suis très satisfait. Opel a également beaucoup appris sur
la qualité et la finition
. La performance de la petite Opel doit être estampillée comme une petite machine de combat. Il démarre vraiment à partir de 4000 tours par minute. Et Opel a toujours été excellent avec la consommation (7,5 L).

Oliver Kausemann, 51688 Wipperfürth

Depuis 24.1. 2001 je suis propriétaire d’une Opel Corsa C. Le véhicule a couvert une performance
kilomètre de 48 34
0 avec la date d’aujourd’hui. Aucune visite imprévue d’atelier ne doit être mentionnée. Malgré sa conception, le trois cylindres n’a pratiquement pas de vibrations et, à part une légère faiblesse au démarrage, il pend bien à l’accélérateur. La limite de vitesse de l’usine dépasse la limite de vitesse de l’autoroute sans tomber dans une forte dépendance à l’alcool.

Thorsten Chrczon, 44805 Bochum

Je conduis une Opel Corsa 1.0 depuis un an, j’ai remarqué
positif : consommation
, en moyenne 5,5 litres Super. Bonne agilité et tenue de route. La seule chose négative, c’est le plastique bon marché dans toute la voiture. Depuis le 9 juillet 2001, je conduis une
Opel Corsa trois portes 1.7 DI 16 V
avec 65 ch et j’ai parcouru environ 8900 kilomètres avec elle jusqu’ici. Par rapport à l’Astra 1.7 DTI 16, Opel a apparemment économisé un peu de matériau isolant dans le petit véhicule. Même dans le Smart cdi, on entend moins de bruit du moteur à la même vitesse. Après tout, la consommation de 5,5 litres/100 km peut convaincre avec un style de conduite assez rapide et la climatisation. En fin de compte, Opel a déjà fait un grand pas en avant si l’on part du niveau de qualité entre 1993 et 1997.

Jörg Deisenroth, 65521 Groß-Gerau

Exhaust gas test : Opel Corsa sans problèmes
L’Opel Corsa a subi des tests et a reçu son homologation conformément aux réglementations EU4. Elle doit donc respecter les valeurs limites pour les polluants qui étaient un peu plus faibles que les limites initialement prévues, qui étaient également à la base du premier règlement D4 en vigueur jusqu’en 1998. Comme le cycle de conduite pour la mesure des gaz d’échappement a également été modifié, l’EU4 reste environ deux fois plus strict que l’ancien D4 : les 40 secondes de ralenti avant la mesure, pendant lesquelles le moteur et le chat pouvaient déjà chauffer un peu, ont été supprimées. De plus, les voitures certifiées Euro 4 doivent être équipées d’un système de diagnostic embarqué et passer un test à froid à -7°C.

La mesure des gaz d’échappement à la fin de l’essai d’endurance sur le banc d’essai à rouleaux du TÜV Automotive GmbH (groupe TÜV Süddeutschland) à Böblingen a montré les valeurs suivantes (limites entre parenthèses) : monoxyde de carbone (CO) : 0,26 (1,0) gramme par kilomètre, hydrocarbures (HC) : 0,082 (0,10) gramme par kilomètre, oxydes d’azote (NO) 0,062 (0,08) gramme par kilomètre. La faible susceptibilité aux pannes, associée à de longs intervalles d’inspection, assure à la Corsa un haut niveau de facilité d’entretien

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