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Renault Clio, Citroën C3 et Ford Fiesta

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Renault Clio, Citroën C3 et Ford Fiesta

Renault Clio, Citroën C3 et Ford Fiesta 2

Des travailleurs de base à faible coût à l’essai

Turbo, amortissement adaptatif et double couplage ? Citroën C3, Ford Fiesta et Renault Clio, qui préfèrent être simplement intelligents, expliquent qu’ils n’ont besoin de rien.

Les petites voitures françaises ont enseigné la décontraction – pas seulement celles qui traitent avec eux-mêmes, mais celles à vie. Dans notre mémoire extrêmement transfigurée et exagérée, c’était l’été sans interruption, et nous sommes venus avec Renault 5 ou AX toujours directement du lac de l’excavateur : le vent chaud a balayé la croûte de poussière du vernis, et dans le coffre était toujours un duo zippé ensemble, sac de couchage flou.
Cependant, les belles journées du cliché sont longues – presque une demi-vie. Entre-temps, les petits ont acquis durabilité, solidité et sécurité. Citroën fait même confiance à la voiture modèle entretenue pour jouer le rôle de la voiture auprès des jeunes familles. Renault considère également que la Clio présentée à l’automne dernier est adaptée aux premières voitures. Nous verrons si cela fonctionne par rapport à la Ford Fiesta. Insuspicieux d’une vie d’escapade, depuis le dernier lifting avec un nouveau moteur trois cylindres, il se préoccupe avant tout d’économie.

Quand il tourne au ralenti les trois cylindres de 80 ch de la Ford, le turbo manque, contrairement aux versions Ecoboost de 100 et 125 ch du petit moteur 998 cubic, mais il est absent. Cela laisse un peu d’éco et peu de boost : la machine ne résiste pas bien à la perte de la chargeuse. Bien qu’il démarre de façon homogène, il se manifeste aussi avec gaieté, mais tout cela est contré par une légère augmentation de la vitesse. 80 ch dans une petite voiture est un peu plus énergique.
C’est principalement dû au faible couple. A 105 Newton mètres, qui ne s’assemblent qu’à 4 100 tr/min, même le rapport court de la boîte précise à cinq rapports ne peut plus rien outrepasser. L’investissement supplémentaire de 1 000 euros pour le trois cylindres turbo puissant et supérieur de 100 ch s’avère être l’investissement supplémentaire le plus recommandable, simplement parce qu’il n’a consommé que 0,2 litre/100 km de plus dans l’essai. 6,6 litres de super essence est le maximum pour les faibles, non chargé trois cylindres.
Les plus grandes forces de la Ford Fiesta sont indépendantes du moteur. Qu’il s’agisse de la Fiesta 1.0 ou de la petite voiture courte de près de quatre mètres, elle roule brillamment. Avec la configuration du châssis, il balaie courageusement le pays. Alors que la direction directe sur l’autoroute peut encore sembler un peu empoisonnée, la Ford peut maintenant être circonscrite avec précision dans les courbes avec un feedback sensible. En plus d’une maniabilité agile et d’une sécurité de conduite élevée, un confort de conduite élevé est également obtenu malgré le réglage fondamentalement serré. Même les inégalités grossières sont éliminées par la suspension, et la Ford Fiesta laisse le balancement être.
Même si elle convainc toujours avec beaucoup d’espace, il y aurait eu beaucoup de choses à trier pendant le fonctionnement et à solidifier pendant le traitement pendant le lifting. Mais avec des sièges confortables, des freins puissants et les meilleurs équipements de sécurité – il n’y a un système de freinage d’urgence automatique que pour lui – le pilote de Cologne s’assure de nombreux points sur ses concurrents moins chers. Assez pour la victoire contre C3 et Clio?
Toujours celui qui porte aussi un nouveau trois cylindres sous le capot est suspendu. Il a 201 centimètres cubes de volume en plus et non seulement quelques newton mètres en plus, mais aussi une vitesse beaucoup plus faible. Les 1 200 cm3 trottent plus fort, tirent plus d’énergie et offrent assez de puissance non seulement pour la ville, mais aussi pour les longues randonnées. De plus, il peut déjà tourner à la vitesse de la ville dans la cinquième vitesse de la boîte de vitesses à marchepied étroite, mais à changement de vitesse Hakelig. La consommation d’essai de la Citroën C3 est ainsi réduite à 6,5 litres/100 km et le niveau sonore du moteur trois cylindres quelque peu froissé est réduit.
qui n’est pas le seul responsable du mélange sonore. Outre le bruit du vent, le cliquetis constant du couvercle coulissant du pare-brise panoramique en option (400 euros) est un facteur important. A part cela, la Citroën C3 est une belle et solide Citroën, même si elle n’est pas toujours bien agencée : l’infotainment d’une grande complexité et aussi difficile à comprendre avec bienveillance. D’où la recommandation de se passer du système de navigation pour 900 euros. Pour désespérer les circonstances du CD-Radio standard suffisent.
La Citroën C3 cinq places est déjà pleine avec quatre adultes. Les deux à l’arrière sont assis sur un banc court et raide avec peu d’espace pour la tête et les genoux. Le conducteur et le passager s’effondrent en sièges mal rembourrés et trop hauts et se balancent dans les rues avec la Citroën C3. Son réglage doux assure un confort de suspension agréable, tout en minimisant le talent des courbes. Ou plutôt, le peu qui n’était pas empêché auparavant par la direction lente et synthétique à rétroaction. Alors que l’ESP élimine rigidement la pression de changement de charge en douceur, les freins manquent de véhémence.
Néanmoins, la maintenance du modèle a considérablement amélioré la Citroën C3. Mais peut-il rivaliser avec ce qui est non seulement un peu soulevé, mais complètement nouveau ?
Na bon, presque nouveau. Car dans la version de base de la Renault, nous rencontrons un vieux copain : le quatre cylindres de la série D7F. Sa construction de base a motorisé la première Renault Clio à partir de 1996. Pour le dire poliment, il n’y a guère de raison de s’inquiéter que le quatre cylindres de 1.149 cm³ ne puisse pas être complètement développé. Cependant, il est aujourd’hui épuisé – à un âge avancé encore ajusté pour les émissions et les performances conformément à la norme Euro 5. En soi, il faudrait recommander un moteur essence plus puissant, mais le turbo trois cylindres de 90 ch coûte 1 300 euros supplémentaires pour la Renault Clio. Pour l’argent il y a presque la mise à niveau de la version de base Expression (bon marché 12.800 euros) à la version beaucoup plus complète Dynamique – qui a déjà la climatisation et la navigation facile à utiliser infotainment avec écran tactile en standard et offre plus d’extras.
La Renault Clio manque généralement des options de sécurité. Alors que le prédécesseur disposait encore d’un éclairage au xénon et de windowbags latéraux, la génération actuelle se passe des deux. De plus, les distances de freinage ne correspondent pas aux normes de sécurité élevées de Renault. Contrairement aux voitures d’essai précédentes avec des pneus de 16 pouces, la Renault Clio avec des pneus plus étroits de 15 pouces à partir de 100 km/h n’a pas été chargée après 37 mètres, mais seulement après 40 mètres.
En revanche, la Renault Clio solide et moderne convainc par son espace généreux, son grand coffre, ses sièges propres, sa conduite facile à conduire et son comportement sûr. L’ESP est relâché rapidement lorsque la charge change.
Toutefois, l’accord de la suspension quelque peu grinçant réduit le confort. Parce qu’elle évite toute agitation, qu’elle offre un bon feedback et une bonne précision, la direction assistée électromécanique à fonctionnement souple s’intègre parfaitement dans le caractère de la Renault Clio de base, qui n’aime pas une telle dynamique de conduite. Parce que la nonchalance des petites voitures françaises chargées de sacs de couchage nous a appris, même à l’époque des lacs excavateurs, à toujours espérer que les choses développeraient leur propre dynamique.
La Fiesta gagne – non pas grâce à, mais malgré son moteur, avec un excellent confort, une maniabilité intelligente et beaucoup de place – à un prix élevé.
La C3 arrive deuxième – malgré son moteur spécial. Elle convainc par son bon confort, mais ses caractéristiques de conduite lentes la rejettent.
La Renault Clio perd – pas seulement à cause de la fatigue du moteur. Les faiblesses des freins et du confort ne sont pas compensées par l’espace disponible.
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