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Test de maîtrise 2010

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Test de maîtrise 2010

Test de maîtrise 2010 2

Quelle petite voiture est la meilleure ?

Dix petites voitures internationales se présentent à une équipe d’essai européenne qui filtre le meilleur de la classe des quatre mètres dans une procédure d’essai maître étendue et complexe.
Une chose devient immédiatement claire en regardant le champ d’essai du test des petites voitures : les temps des stimulateurs nerveux du goût sont terminés, la classe actuelle des quatre mètres prend le combat avec le plus sérieux, veut devenir dangereux le compact utilisé pour VW Golf & Co. Fini le temps du houblon court-courrier et des dérogations chancelantes. En particulier, les candidats équipés de moteurs turbo à couple réduit élevé se présentent comme des alternatives peu coûteuses adaptées à l’usage quotidien et aux longues distances. Un exemple d’un tel polyvalent est le Fabia.
Gagner trois chapitres dans le test et jouer à l’avant du reste : C’est ainsi que la sympathie – et le test gagne – entrent en jeu. Même si seulement six points le séparent du Polo VW à la fin, les deux frères et sœurs de plate-forme ont perdu le reste du terrain. La Skoda Fabia bénéficie de son orientation sportive. Par exemple, les pneus à profil bas 205/45 ZR 16 offrent des avantages si évidents en termes de maniabilité, de sécurité de conduite et de freinage que la faible perte de confort peut être compensée en points. D’autant plus que le 1,1 tonneau roule toujours de manière acceptable et qu’il supporte même très bien les bosses moyennes. Première voiture appropriée, compétente sur de longues distances, solide – dans le test de maître, il est sur le point de prendre le terme de petite voiture à l’absurde. Même les gens qui sont généralement de la plus haute classe montrent de la reconnaissance. À l’exception de l’espace modéré disponible à l’arrière et dans le coffre, la VW de quatre mètres est une alternative à part entière aux classes supérieures. Il remporte trois chapitres d’examen de maîtrise, il est en tête dans le reste. Sa suspension lisse et souple permet d’éviter les routes circulaires bosselées et les autoroutes en dalles de béton ; l’isolation phonique est également parmi les meilleures. Il en va de même pour les sièges avant ainsi que pour le fonctionnement, l’apparence et la finition, dans lesquels il laisse également son frère Skoda Fabia derrière lui dans le test. Même dans les coulisses, où certains concurrents sont obligés de réduire les coûts, la VW semble solide. L’ancien maître d’essai Haudegen a déjà atteint la première place, mais cette fois il doit se contenter de la troisième place. Il continue à tirer le meilleur parti de sa taille, créant une agréable sensation d’espace malgré ses dimensions intérieures moyennes. Ses sièges avant sont aussi confortables que les sièges arrière, la finition est de grande qualité. Seul le fonctionnement de la petite Renault nécessite une certaine indulgence – ou accoutumance – en raison de la distribution parfois illogique des touches et des leviers de la colonne de direction qui se nouent.
Autre châssis : Aucun autre Master Test Proband n’est aussi confortable que celui-ci. Les ressorts et les amortisseurs semblent n’attendre que pour aspirer les pentes accidentées. La Renault Clio est même capable de résister à des déformations brutales lors de l’essai, elle n’est pas sujette aux chocs violents ou aux oscillations molles, ce qui améliore la précision de conduite. Malgré sa direction encore un peu synthétique, elle est à l’avant-garde des tests de dynamique de conduite, y est neutre et calculable comme sur la route. L’impression positive est complétée par le TCe de 1,2 litre. Le petit moteur turbo combine une accélération puissante et de bonnes performances de conduite avec une douceur de roulement agréable et une consommation de carburant toujours acceptable.
Même s’il est légèrement handicapé par son moteur à faible couple à aspiration naturelle, il peut tout de même suivre le rythme de la fraction turbo du test. Elle le doit avant tout à son grand châssis, qui allie confort et agilité. La Ford Fiesta absorbe les irrégularités de toutes sortes en état chargé et déchargé et offre toujours une dynamique de conduite élevée. Il partage son caractère sportif avec la Skoda Fabia sur la piste d’essai et sur la route sans avoir besoin de pneus à profil extrêmement bas. La direction réagit spontanément à partir de la position médiane, mais elle étouffe néanmoins la nervosité. Ce n’est que sur les mauvaises pistes qu’elle a tendance à être légèrement choquante, tandis que les ressorts et les amortisseurs collectent proprement les matériaux grossiers, mais sont visibles en raison des bruits de grondement.
Les fortes empreintes de la carrosserie de la voiture sont également visibles, ce qui, avec le tableau de bord qui remplit la pièce, limite considérablement la sensation d’espace. De plus, le concept de commande de la console centrale riche en boutons exige de la concentration et une main droite stable grâce à la position mi-hauteur. Ce dernier peut profiter de la netteté des cinq rapports en guise de compensation, tandis que le pied droit enregistre la réponse spontanée du moteur de 1,4 litre de 96 ch.
Il y a de la musique dedans – pas seulement grâce à son système stéréo facile à utiliser avec connexion USB. Le moteur de 1,4 litre est l’un des meilleurs moteurs à aspiration naturelle du marché et combine une réponse spontanée avec un comportement vibratoire équilibré, une bonne puissance de traction et un changement de vitesse précis à cinq rapports. Avec une consommation d’essai de 7,1 L/100 km, c’est aussi l’une des plus économiques.
En raison de sa forme de fourgonnette, il est un peu confus, mais au plus tard quand il s’agit de variabilité, personne ne peut surpasser la Honda dans le test maître. Son réservoir de carburant, monté sous les sièges avant, crée de l’espace à l’arrière pour aplatir les sièges arrière en une seule étape facile ou les installer comme des sièges de cinéma. Ensuite, deux vélos s’adapteront dans le sens de la largeur.
Le Jazz offre également suffisamment d’espace de rangement pour les petits objets, ses sièges rembourrés permettent des croisières longues distances sans fatigue. Le réglage de la suspension est aussi du côté tendu, mais le Honda Jazz roule toujours assez confortablement. Ce n’est qu’avec des vagues plus grossières qu’il présente des mouvements verticaux nets, avant de se mettre en progression avec le chargement et parfois même sur le bloc. La maniabilité reste stable et sûre avec une délicate sensibilité aux changements de charge, qui peut être facilement désamorcée grâce à la direction directe et à l’ESP sensible. Dans l’obscurité, le Honda Jazz illumine l’environnement avec les meilleurs phares de forme libre du test.
Dans le dernier test de maître, il n’est arrivé qu’en dixième position. Cette fois-ci, il s’améliore jusqu’à la sixième place, ce qui est principalement dû aux modifications du châssis et de la direction. Au cours du dernier lifting, les ingénieurs ont changé la tendance du comportement de conduite déséquilibré et déséquilibré de la partie supérieure en un comportement beaucoup plus rond. Reconnaissable au comportement d’autoguidage, par exemple : Au lieu d’une tendance à la torsion perceptible lors des changements de charge, l’Opel Corsa réagit maintenant de manière plus neutre et reste plus stable sur son cap.
La direction est également plus calculable. S’il restait en position médiane avant de répondre de façon hyperspontanée, de légers changements de cap et un suivi sont maintenant beaucoup plus faciles. Cela permet à l’Opel de passer facilement les tests de dynamique de conduite sur le parcours et les tests pratiques, bien que le réglage de la suspension plus souple coûte un peu de stabilité lors de manœuvres extrêmes et à pleine charge. Cependant, le moteur de 1,4 litre, qui a été renforcé à 100 ch et 130 Newton mètres, semble encore faible dans l’essai et consomme relativement beaucoup d’essence. L’espace et la finition de l’Opel Corsa sont tout aussi convaincants que ses bons feux de croisement et ses excellents feux de route, mais la carrosserie peu claire et les coûts de fonctionnement parfois déroutants.
Acoustiquement, le VTi de 95 cv du master test imite le VTi sauvage. Le moteur de 1,4 litre à aspiration naturelle sonne comme un noyau, tourne volontiers et fait un bourdonnement phénoménal à 5 500 tr/min. Cependant, il ne suit pas l’impression motivée avec une action adéquate. Les accélérations et la puissance de traction sont tout au plus médiocres, mais elles sont nettement inférieures à celles de leurs rivales turbo. C’est aussi celui qui consomme le plus avec 7,8 L/100 km en moyenne.
Netter, l’intérieur est spécialement conçu pour être spacieux à l’avant, avec des sièges confortables et confortables et une large plage de réglage dont le volant. La boîte de vitesses n’est plus aussi fluide qu’avant, mais le fonctionnement de la Peugeot doit encore être familiarisé. En plus de la tenue de route : Bien qu’elle se soit débarrassée du survirage trop brusque du changement de charge au fil du temps, la Peugeot 207 pousse encore un peu plus vers l’arrière en relâchant l’accélérateur. Même en tant qu’Evo entretenu par le modèle, il ne peut pas jouer en tête, il glisse même jusqu’à la troisième place. Cela est dû, entre autres, à son caractère un peu rugueux : bien que l’extérieur soit lisse et que l’intérieur soit conçu avec goût avec des surfaces en cuir et laquées comme celles d’un piano, ni le confort de la suspension ni la maniabilité ne sont convaincants. En raison de sa direction inhomogène et synthétique attrayante, il semble toujours un peu nerveux, s’agite sans cesse, transmet des irrégularités rugueuses aux détenus à peine filtrés. Ils sont assis relativement confortablement, mais en plus de l’état de choc, ils sont également gênés par le bruit de fond constamment présent. Outre le grondement du châssis et les vents violents, le ronflement latent du moteur 1,4 litre est particulièrement perceptible, même à régime modéré. Nouveau dans le test et seulement huit : Il ne peut pas utiliser l’avantage de la naissance tardive. Il partage la base technique avec le frère du groupe PSA Peugeot 207, mais le design est différent. Plus souple, il absorbe facilement les irrégularités de la route, mais semble inconfortablement découplé. Même à vitesse normale, la Citroën C3 réagit de manière hésitante et indifférente, à laquelle la direction synthétique contribue. Si une charge et une piste inégale sont ajoutées, la Citroën C3 perd finalement son sang-froid. Le conducteur doit constamment garder le cap pour maintenir le cap désiré.
L’intérieur avec le pare-brise panoramique tendu vers l’arrière semble aéré, mais n’offre pas plus d’espace que la moyenne de la classe. Les sièges avant ont également un contour utile au premier coup d’œil, mais ils sont décevants lorsqu’on conduit avec un rembourrage mou et un manque de soutien latéral. A cela s’ajoute une opération que seuls les connaisseurs des marques trouvent intuitive. Bien que la Citroën soit équipée du même moteur 1,4 litre, elle se distingue de la Peugeot 207 en termes de performances. Cependant, en matière de consommation, elle est toujours en tête du peloton.
Aucune demi-unité – sous cette devise, le Mitsubishi Colt passe le test du maître parmi ses 15 pouces. Il perd cinq chapitres sur sept et obtient la note environnementale. Le Colt, qui ne pèse que 1 029 kg et dispose d’un groupe Cleartec de 1,3 litre et plus (rapport de transmission plus long, système start-stop, mais seulement Euro 4), ne consomme que 4,7 l/100 km à vitesse économique. Il profite également de son faible poids à l’accélération. Son moteur à aspiration naturelle, suffisamment puissant à bas régime, le porte à 100 km/h aussi rapidement que la Clio, dont le couple est plus élevé. Sinon, le frère du Smart Forfour, une fois développé conjointement avec Daimler, n’est pas l’un des ingénieurs dynamiques. Basculant, chancelant et toujours un peu indifférent, il préfère un rythme calme sans pour autant devenir vraiment insécurisant. Son comportement de sous-virage auto-directeur avec des réactions de changement de charge délicates reste prévisible et calculable, d’autant plus que l’ESP – malheureusement seul en option – intervient en cas d’urgence. Le Mitsubishi Colt est à l’avant-garde en matière d’espace et de sens de l’espace. Sa carrosserie cubique en forme de camionnette (vue modérée en diagonale vers l’avant), sans renfoncements à la mode, offre un bon espace auquel l’aménagement intérieur sobre en plastique contribue pour sa part.
Vous pouvez ainsi profiter d’une grande liberté de raclage sur la banquette arrière – qui ne peut plus être déplacée après le lifting – et à l’avant, il y a aussi suffisamment d’air dans toutes les directions. En cas de besoin, le siège du passager avant peut être rapetissé, créant ainsi de l’espace pour de longs objets encombrants. Cependant, les sièges, qui ne sont pas moulés et modérément rembourrés, et le niveau de bruit à l’intérieur, qui pénètre particulièrement à des vitesses plus élevées, représentent à nouveau des points de coût, de sorte que le Mitsubishi Colt termine finalement dernier.  Best : VW Polo ; Worst : Honda Jazz
La Renault Clio répond le mieux dans l’ensemble, reste neutre et facile à contrôler, atteint la vitesse d’entrée la plus élevée à 105 km/h.
Skoda Fabia Peugeot 207, Corsa et Ford Fiesta sont seulement légèrement plus lentes, mais nécessitent parfois un peu plus de soins. La Fiat Punto Evo en demande surtout beaucoup, ce qui lui permet d’obtenir des déductions malgré une vitesse décente. Mais le Mitsubishi Colt maîtrise cette étape le pire.
Best : Renault Clio ; Worst : Mitsubishi Colt
Il est complété à vide et chargé et documente le suivi et le comportement de direction. Les voitures de grande hauteur ou celles à empattement court peuvent avoir des problèmes particuliers ici.
Les 207 et Skoda Fabia sont les plus rapides à contourner les pylônes, ce dernier faisant l’exercice lui-même chargé encore plus vite que la plupart des autres déchargés. Dans l’ensemble, personne ne cause de problèmes majeurs. La Mitsubishi Colt Van de loin la plus lente est la Mitsubishi Colt Van bancale.
Bester : Skoda Fabia ; Pire : Mitsubishi Colt
Cette situation peut se produire dans la vie de tous les jours lors du freinage sur asphalte avec deux roues sur la bande d’arrêt d’urgence recouverte d’herbe lorsqu’il pleut.
Un freinage à fond sur différentes surfaces ne nécessite aucune action corrective significative de la part des participants, seuls Mitsubishi Colt et Renault Clio nécessitent une concentration légèrement accrue. Cependant, cette dernière nécessite une distance de freinage beaucoup trop longue de 153 mètres. La Ford Fiesta est première avec 99 mètres, Peugeot 207, Skoda Fabia et Mitsubishi Colt suivent juste derrière.
Best : Ford Fiesta ; Worst : Renault Clio
Les pylônes installés à 18 mètres d’intervalle sont contournés – comme dans tous les autres tests de dynamique de conduite – vides et complètement chargés.
La meilleure façon de le faire est pour Ford Fiesta, Skoda Fabia et VW Polo, déchargés avec de légers avantages pour la Ford, chargés pour Skoda. Tous contournent les pylônes en toute sécurité et de manière calculable, le reste du champ suit à une courte distance. A l’exception du Mitsubishi Colt, qui est à nouveau ralenti par son inertie.
Best : Ford Fiesta ; Worst : Mitsubishi Colt
Skoda Fabia, Ford Fiesta, Opel Corsa, VW Polo, Honda Jazz et Renault Clio atteignent des vitesses similaires d’environ 54 km/h sur le cercle avec un rayon de 30 mètres.
Le comportement aux limites est caractérisé par une neutralité fondamentale élevée et une direction presque statique. La C3 est la plus lente avec près de 51 km/h et est toujours derrière la Mitsubishi Colt, mais comme les concurrents de la Peugeot 207 et de la Fiat Punto entre les deux, elle n’est à aucun moment vraiment peu sûre, voire critique en termes de maniabilité.
Meilleur : Skoda Fabia ; Pire : Citroën C3
Les secteurs non visibles à Skoda Fabia sont environ 79 degrés. Avec le candidat le plus déroutant, la Citroën C3, il est déjà clairement dérangeant à 102 degrés. Fiat Punto, Renault Clio et VW Polo n’obtiennent également que des résultats moyens dans une visibilité totale.
Champ de vision à l’avant : pour le conducteur, une zone reste cachée devant chaque voiture. Plus il est grand, plus il est difficile à manœuvrer, car les obstacles peuvent facilement être ignorés. Le test principal révèle des différences significatives à cet égard. Ainsi, la Renault offre une vue relativement bonne à l’avant, reste avec son champ couvert comme le seul sous la limite des quatre mètres. Opel Corsa, Fiat Punto et Mitsubishi Colt les dépassent de loin, et la Peugeot 207 offre le pire champ de vision à l’avant : son conducteur doit voir 5,56 mètres à l’aveuglette.  
champ de vision Situation de stationnement : 50 centimètres de haut est le pylône que le laser doit voir dans cet essai. L’obstacle se trouve devant le coin droit du véhicule et simule le pare-chocs d’une autre voiture derrière laquelle la voiture d’essai doit être garée. Plus tôt le laser frappe les pylônes, plus il est facile de se garer. La Renault Clio, par exemple, n’est distante que de 1,60 mètre. VW Polo (1,61 mètre), Citroën C3 (1,62 mètre) et Honda Jazz (1,63 mètre) font de même. La Peugeot 207, avec son design défavorable, a déjà 2,23 mètres.  
Les feux de brouillard répondent rarement à ce critère. Que ce soit lors du test dans le canal lumineux de Hella à Lippstadt avec une sorte de rideau ou dans la pratique : les projecteurs de complément éblouissent plus qu’ils n’en utilisent.
Un professionnel Hella vérifie d’abord le réglage correct des projecteurs avant d’allumer le tunnel de test pour lumière foncée. Le système de projection de la Skoda Fabia, qui, comme le reste du domaine, repose sur des lampes halogènes (ici H4), est l’un des meilleurs pour y parvenir. Les VW Polo et Opel Corsa brillent également d’une brillance agréable, l’Opel Corsa étant particulièrement convaincante grâce à son faisceau de route homogène et de longue portée. Sur la base de la plate-forme pour petites voitures du groupe VW, la Skoda Fabia offre une tenue de route presque sportive, une maniabilité facile à contrôler et un bon confort de suspension en même temps. L’espace, la finition, l’opérabilité, les sièges et la lumière sont tout aussi convaincants que le moteur turbo puissant, cultivé et économique.
La VW Polo convainc même les plus choyés grâce à une finition de haute qualité, une utilisation exemplaire et un réglage confortable. Le maniement précis et sûr ainsi que la VW Polo 1.2 TSI, puissante, souple et économique, donnent le reste aux sceptiques. Dans le chapitre des freins, cependant, il doit admettre sa défaite à la Skoda Fabia.
Bien que son moteur turbo ne soit pas aussi motivé que ceux de la Skoda Fabia et de la VW Polo, la Renault Clio TCe 100 maîtrise parfaitement la concurrence des moteurs à aspiration. Et en matière de confort de suspension, la Renault Clio montre enfin ce qui est possible. La Ford Fiesta prouve que maniabilité et confort ne sont pas forcément contradictoires. Il est tout simplement amusant, il aime les courbes sans jamais exiger ni stresser son pilote. Cependant, l’espace disponible souffre de la forme expressive du corps, et l’opération demande de l’indulgence. Mais le moteur à aspiration naturelle est relativement puissant.
Le Honda Jazz convainc avant tout par son concept d’espace intelligent et sa variabilité pratique. Mais aussi le comportement de conduite est mature, la sensibilité au changement de charge des modèles précédents est dépassée. De plus, il y a un aspirateur de 1,4 litre spontanément attrayant, un confort de
suspension acceptable et de bons résultats de sécurité.
Opel a répondu aux critiques sur la maniabilité de la Corsa et a réglé la direction et le châssis plus précisément. Avec le succès, le petit conduit sans problèmes et facilement contrôlable, reste en sécurité dans le milieu de terrain. Au freinage sur μ-split, il convainc, mais son moteur essence 100 ch à faible tirant d’eau est l’un des pires du marché.
En slalom et avec un freinage μ-split à l’avant, la Peugeot 207 assez spacieuse déçoit par son manque de clarté, ses rapports inexacts, son moteur partiellement rugissant et assoiffé, sa variabilité moyenne et son comportement déséquilibré qui demande parfois des corrections. La Citroën C3 n’arrive qu’à la huitième place, toujours derrière la Peugeot 207, la suspension et les sièges sont trop spongieux, la direction est trop synthétique. A cela s’ajoutent de faibles résultats dans la dynamique de conduite, le moteur assoiffé et une faible variabilité. Le pare-brise panoramique ne peut plus être arraché.
Il a l’intérieur le plus intelligent – italien. Le reste de la Punto Evo est moins enthousiaste. Son moteur faible, rugueux et assoiffé, sa suspension tremblante et sa tenue de route partiellement nerveuse, y compris la direction synthétique, coûtent autant de points que la variabilité modérée et la trop longue distance de freinage sur μ-split.
Il perd le test maître, mais se retrouve tout de même dans le cœur des économiseurs de carburant. Son faible poids, son rapport de démultiplication adapté et sa fonction marche/arrêt font du Mitsubishi Colt un économiste. Sa dynamique de conduite est cependant très faible. Contrairement à l’espace disponible, qui fixe des normes surtout à l’arrière.
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