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VW XL1 à l’essai

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VW XL1 à l’essai

VW XL1 à l'essai 2

Voiture super économique limitée

Est-ce vraiment possible : une voiture qui peut parcourir 100 kilomètres avec moins d’un litre de carburant ? La VW XL1 hybride rechargeable est censée prouver exactement ceci avec une combinaison de propulsion électrique et diesel et nous fera concurrence pour les tests.
Dans quelle mesure une voiture de sport peut-elle encore devenir extrême ? Les monstres de plus de 1 000 ch sont là depuis longtemps, les 400 km/h ont été fissurés et le seuil de trois secondes pour le sprint à 100 km/h a été franchi. Tous les superlatifs épuisés ? Le nouveau véhicule hybride rechargeable à extension de gamme de conception mi-moteur vient presque – maintenant – d’établir un nouveau record : la consommation de moins d’un litre de carburant aux 100 kilomètres.
Bien qu’elle soit construite selon la disposition classique des voitures de sport et qu’elle ait même des portes papillon, la VW arrive au coin de la rue d’une manière différente : comme un OVNI sur quatre roues. Un objet de conduite inconnu dans lequel le spectateur fait des sauts périlleux fantaisistes. La forme inhabituelle est simplement déterminée par la mécanique des fluides. La VW est donc ronde à l’avant et s’effile vers l’arrière. Les roues arrière couvertes minimisent les turbulences dans les passages de roues, les spoilers sur le dessous de caisse dirigent le flux d’air. Il n’y a pas de rétroviseurs latéraux. Au lieu de cela, deux caméras projettent les événements arrière sur deux petits écrans.
Comment vous sentez-vous dans un véhicule plus court qu’une Polo, mais presque aussi plat qu’une Lamborghini Aventador ? Les portes du buzz s’ouvrent haut et libèrent une entrée étonnamment grande. La meilleure chose à faire est d’abord de tirer vos fesses et vos jambes en arrière.
L’intérieur de la VW XL1 semble étonnamment aéré, les sièges sont incroyablement confortables et montés très, très, très bas. La seule chose qui détruit l’illusion est le tableau de bord extrêmement rudimentaire, qui rappelle étonnamment le tableau de bord de la VW Up et ne semble donc ni moderne ni futuriste.
Quand vous fermez la porte, elle devient confortable autour de vos épaules et votre tête. Mais la légèreté n’est terminée que lorsqu’un copilote grimpe à l’intérieur ; il se blottit légèrement contre le conducteur. Certains couples mariés de la VW XL1 peuvent se rapprocher l’un de l’autre depuis longtemps. Les feux de signalisation obligent le conducteur à adopter une attitude humble parce que le toit est très en avant et bloque la vue vers le haut. En dehors de cela, la vue avant est bonne – et il n’y a pas de vue arrière du tout (il n’y a pas de lunette arrière).
manivelles de fenêtre montrent clairement que la VW XL1 pratique l’économie de poids à l’extrême. Sa monocoque, tout comme les planches, est en plastique renforcé de fibres de carbone et est facilement reconnaissable à son seuil clairement peint. La protection antirenversement est intégrée, les éléments de collision dans la zone latérale sont destinés à absorber l’énergie supplémentaire en cas de collision. Il n’y a plus d’airbag passager. Justification : Le copilote se trouve suffisamment loin du tableau de bord.
Pour ce faire, il a fait ses preuves : la balance
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affiche 840 kg – y compris le chargeur de 21,5 kg sous la forme d’une tour PC qui est montée dans le coffre. La plupart des clients devraient l’entreposer dans le garage et le laisser branché. La VW XL1 est une voiture de ville parfaite en raison de sa petite taille : elle tient même dans de petites places de parking. Mais pas sans un peu de manivelle – le Hybridler n’a pas de support servo et donc des forces de direction élevées. Cela exige un minimum de forme physique tout autant qu’un dépassement de seuil : ce n’est qu’avec beaucoup de pratique que l’on peut atteindre une forme raisonnablement parfaite.
En ville, la puissance de 20 kW du moteur électrique est suffisante pour doubler sans effort. Avec le tour électrique
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la VW XL1 parcourt exactement 47 kilomètres, jusqu’au démarrage du moteur thermique, ce qui correspond à une consommation de 10,9 kWh aux 100 km (coût : environ trois euros). Jusqu’à ce que les piles soient à nouveau pleines, la VW reste accrochée à la prise pendant deux heures et demie. Cependant, il y a toujours tellement de courant dans la batterie que le moteur à combustion continue d’être supporté électriquement. Vous ne clignez des yeux que lorsque le moteur à deux cylindres de 48 chevaux à l’arrière s’allume. Le 0,8 litre est également un groupe électrogène de secours – il charge les batteries lithium-ion – et entraîne, tandis que le moteur électrique assure la propulsion et génère de l’électricité pendant la récupération. Si vous relâchez le pied de l’accélérateur à la vitesse D, la VW XL1 vole en roue libre, ce qui vous donne une sensation de glisse. Au niveau S, il récupère fortement. Le faible niveau sonore se concentre autant sur l’acte de conduire que sur la nudité de l’équipement : il y a très peu de choses qui pourraient distraire. Peut-être l’affichage du flux de force – par exemple lors du freinage, lorsque l’énergie est récupérée de la décélération. D’ailleurs, les ingénieurs ont réussi à régler les modes très harmonieusement ; même le changement de frein hydraulique n’est pas perceptible dans la pédale.
Seulement l’allumage et l’extinction constants du bicylindre irrite quand on roule vite sur l’autoroute. La VW XL1 a une vitesse limitée électroniquement à 160 km/h et n’est en aucun cas sous-alimentée avant cette date. La VW ne devient un obstacle à la circulation que lorsque le conducteur a l’ambition de rouler le plus longtemps possible à l’électricité – ce qui nécessite une accélération très modérée (140 km/h sur le plat).
Le moteur électrique ne fait que bourdonner doucement, le roulement des pneus économes en énergie et le bruit du châssis passent au premier plan. Comme pour les voitures de course de formule, il est fixé directement au châssis – mauvais en termes de réduction du bruit, bon pour la direction directe. C’est ainsi que la VW XL1 sur la route de campagne évoque d’abord le caractère vivant d’une voiture de sport. Cependant, les pneus avant étroits perdent rapidement leur soutien latéral et l’ESP est ralenti.
Si l’entraînement électrique est utilisé comme booster lors du kickdown, la VW XL1 légère accélère comme une Polo TDI de 90 ch grâce à son couple de 140 Nm. Alors ce n’est pas sportif, mais au moins dynamique – et la puissance s’épuise rapidement. Bien sûr, vous pouvez continuer à rouler de manière purement hybride ; dans ce cas, la XL1 se contente d’une moyenne de 2,7 l/100 km. Loin de la consommation propagée d’un litre ? Non, il s’est même fait doubler au test. En supposant qu’un utilisateur effectue les deux tiers de ses trajets sur une courte distance, il se débrouille même avec 0,7 litre de diesel plus huit kWh aux 100 kilomètres – une valeur sensationnelle.
La VW XL1 serait la plus économique dans les agglomérations urbaines. Il est trop rare (limité à 200 pièces) et trop cher (111.000 Euro) pour l’acheter. De plus, son moteur fonctionnant sans à-coups nécessite de l’huile neuve et une visite en atelier tous les 5 000 kilomètres. Ainsi, la XL1, comme beaucoup d’exotiques dans les garages sombres, verra ses roues aplaties – jusqu’à ce que sa valeur ait considérablement augmenté et qu’elle passe à la main du prochain collectionneur. Il n’y aura rien de plus de cette VW révolutionnaire que l’affirmation technique spectaculaire qu’une voiture d’un litre est réellement faisable. Cependant, le XL1 peut difficilement apporter une contribution mesurable à la réduction globale du CO2.
Ceci est plus susceptible de devenir la tâche du prochain Golf GTE. Son développement est plus jeune et son entraînement est déjà plus efficace que celui de la VW XL1. Le concept extrême de la VW XL1 exige des concessions extrêmes en termes d’espace disponible, de confort de conduite et d’équipement. Mais le biplace peut être déplacé de manière extrêmement économique.
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