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VW XL1 Concept dans le rapport de conduite

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VW XL1 Concept dans le rapport de conduite

VW XL1 Concept dans le rapport de conduite 2

Comment la voiture d’un litre se conduit-elle ?

Avec la VW XL1, une VW hybride plug-in, Volkswagen veut non seulement franchir le cap du litre, mais aussi prendre la route en 2013 avec une petite série.
Le dauphin en carbone avec son deux cylindres TDI plus un moteur électrique est un puissant propagandiste.
Non, le XL1 ne possède aucun code vestimentaire à bord. La casquette à carreaux et le foulard, tels que le portait Piëch en 2002, lors de sa légendaire promenade avec son prédécesseur XL1, la voiture d’un litre, ne sont pas obligatoires. A l’époque, le PDG de l’entreprise, avec son cigare roulant et économique en carbone brut, était motorisé au diesel de Wolfsburg à Hambourg pour l’assemblée générale annuelle de VW afin de montrer à tous qu’une voiture avec un litre de carburant peut parcourir 100 kilomètres. Cependant, dans des conditions très éloignées de la pratique, comme une carrosserie très coûteuse avec des passagers assis l’un derrière l’autre. Ce n’est pas une étoile flasque, mais une vraie Basse-Saxe. A l’épreuve des tempêtes et adulte, intelligent, charmant et pragmatique. Le corps rigide monocoque et profilé de la VW est en plastique renforcé de fibres de carbone (CFRP), moitié moins lourd que l’acier. Fabriqué selon un nouveau procédé dont les moules démoulent les pièces finies après un peu moins d’une heure sans cuisson fastidieuse. Une monocoque comme celle-ci coûte 5 000 euros, contre 35 000 euros pour la voiture d’un litre de 2002. CFK pourrait lentement se frayer un chemin vers la production de masse.
Nous commençons par traquer les aspirants de petite série VW XL1. Ses portes en aile de mouette enfilées dans le toit ne sont pas seulement des aimants, elles en facilitent l’accès. Sinon, cela ne serait pas élégant en raison des prises d’air importantes de la carrosserie, d’autant plus qu’il faut surmonter un seuil relativement large, mais plat, ce qui rend hommage à la sécurité en cas de choc latéral. De plus, deux airbags se gonflent en cas d’accident, les charnières des portes s’ouvrent, les coffres et les roues en aluminium absorbent l’énergie.  
Et alors : Prenez place sur les sièges en CFRP léger de huit kilos avec rembourrage en tissu typique de VW. A la demande du chef Piëch, le copilote est assis à côté du pilote, mais à 27 centimètres à l’arrière, ce qui améliore la liberté des épaules. Les revêtements et les supports de montage sont en fibres naturelles ainsi que les surfaces gaufrées en carbone. L’habitacle XL1 avec son ergonomie et ses éléments de commande assortis de la grande série parle néanmoins VW sans accent.

En dehors de la VW XL1 est déjà plus éteinte. L’équipe de conception de Potsdam recherchait du poisson et des trains à grande vitesse pour allier fonctionnalité et esthétique. L’enregistrement est censé être sexy, donc : entrer la clé dans la serrure, appuyer sur le bouton de démarrage, freiner, redémarrer et sélectionner le levier sur D. Allons-y – en silence. La batterie lithium-ion Sanyo (60 kg, 5 kWh), qui sera placée à l’avenir devant le passager, peut en effet être complètement rechargée lors du stationnement sur la prise. A haute tension, cela prend environ une demi-heure, à 230 V sur une heure, un chargeur sous forme de boîtier est fourni avec la VW XL1. Bien alimentés électriquement et localement exempts d’émissions, nous roulons. Lorsque la pédale d’accélérateur est enfoncée plus fort, le moteur diesel à deux cylindres de 800 cm3 de la VW XL1 se mélange à un hochet métallique – en principe un TDI de 1,6 litre divisé en deux, mais apaisé par un arbre d’équilibreur, optimisé en friction et réduit en poids avec un carter en aluminium et un échappement en titane. Son style de course à pied montre clairement qu’il n’était pas du tout stupide de rouler avec des multicylindres pendant des décennies.
Le Twin est conforme à la norme Euro 6 même sans injection d’urée et développe une puissance de 48 ch, qui coopère avec le moteur électrique de 20 kW. La machine électrique en forme de disque remplace le volant du DSG à sept vitesses (dans la VW XL1 avec boîtier en magnésium), l’ensemble de la chaîne cinématique est montée à l’arrière, ce qui explique la répartition du poids de 45 à 55 pour cent.
L’interaction des deux moteurs fonctionne bien dans la VW XL1, la DSG prescrit au TDI la plage de vitesse appropriée. Lorsque l’accélérateur est retiré, il s’arrête et le XL1 roule librement, en utilisant l’élan au lieu de charger la batterie. La machine électrique ne démarre la récupération que lorsque la pédale de frein est enfoncée, avant que les freins en céramique n’interviennent lorsque le besoin de décélération est plus important. En l’état actuel des choses, la VW XL1 de 795 kilos devrait suffire avec 0,9 L/100 km dans des conditions de cycle hybride (35 km de conduite électrique avec batterie pleine, puis 25 km de combustion). À elle seule, la VW TDI sirote environ deux litres de diesel dans son réservoir de dix litres. A partir de 2013, il pourrait également le prouver dans une petite série, où l’on discute actuellement de quantités comprises entre 100 et 5.000 exemplaires. Le prix ? Spéculation. Selon l’équipement, il peut s’élever à environ 70.000 euros – un bonnet à carreaux et une écharpe sont en sus. 
Dès 1980, VW a encerclé un cigare : A Nardo, l’ARVW de cinq mètres de long bat des records du monde avec un moteur diesel six cylindres (175 ch), atteignant 362 km/h. La voiture d’un litre de type scooter de 2002, dotée d’un moteur diesel monocylindre de 299 cm3 développant 8,5 ch, atteint une vitesse moindre, mais encore plus de publicité. La L1 de 2009 est beaucoup plus proche de la VW XL1, mais les passagers sont toujours assis l’un derrière l’autre sous le dôme, tout comme dans une voiture d’un litre.