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120d, Mégane Sport et Octavia RS en test comparatif

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120d, Mégane Sport et Octavia RS en test comparatif

120d, Mégane Sport et Octavia RS en test comparatif 2

Le diesel devient également socialement acceptable dans les milieux sportifs.

La BMW 120d a clairement remporté l’élection 2007 des voitures les plus sportives devant les Audi A3 2.0 TDI et Skoda Octavia RS 2.0 TDI de puissance identique. Aujourd’hui, une nouvelle concurrence se fait jour pour l’entreprise munichoise et germano-tchèque qui, en tant que représentant du groupe VW, a participé à l’essai sous la forme de la Renault Mégane RS 2.0 dCi.
Les moteurs diesel se distinguent par une multitude de qualités – frugalité, endurance et durabilité, par exemple. La sportivité n’en faisait pas partie jusqu’à présent. Par conséquent, tant les rédacteurs de tests sportifs que les ingénieurs de développement chargés de la création de nouveaux modèles sportifs ont souvent fait une large place à l’auto-allumage. Toutefois, compte tenu de la hausse constante des prix du carburant, le front s’effondre aujourd’hui. La façon la moins chère de commencer est avec le modèle Renault à trois portes, qui est déjà bien équipé pour 26.000 euros. Pour ceux qui apprécient les jantes de 18 pouces, les garnitures en cuir, le confort d’accès et les phares au xénon, la version 28 700 Euro Style & Tech est le meilleur choix. La liste des surtaxes du Français fort de 173 ch, qui va au-delà, s’avère alors très facile à gérer. Tout à fait différent à Munich : La 120d de 177 chevaux est également disponible en version trois portes pour un prix relativement faible de 26.950 euros.
Contrairement aux Bavarois, chaque petit extra peut cependant être récompensé séparément. Qu’il s’agisse de jantes de 17 pouces (au lieu de 16 pouces de série), de sièges recouverts de cuir à réglage électrique, d’un volant sport, d’un espace de rangement ou d’un ensemble léger – chez BMW, la liste des options avec coûts s’ajoute aux pages. En conséquence, la voiture d’essai bleu vif et luxueusement équipée coûte en fin de compte 40 990 euros, ce qui est considérable. Pour les extras, plus de 50 % du prix du véhicule de base est dû.

La politique de prix de Skoda n’est coûteuse qu’à première vue
Skoda prend une toute autre voie. Contrairement à Renault, l’Octavia RS TDI de 170 ch n’a pas de version d’entrée de gamme réduite. Au contraire : avec un prix de base de 29 190 euros, la Tchèque semble être la voiture la plus chère du test. En fait, le break pompe/buse du Groupe Volkswagen – au moment de l’essai, il n’y avait malheureusement pas de berline disponible – est entièrement équipé pour cette somme d’argent non négligeable, mais c’est déjà possible. Des capteurs de stationnement arrière, un accoudoir central avec compartiment de rangement refroidissable, des jantes alliage de 18 pouces et un système audio avec lecteur CD et fonction MP3 sont de série sur l’Octavia RS. Seuls ceux qui souhaitent encore améliorer leur système audio et leur système de navigation ou qui souhaitent bénéficier d’un apport d’air frais prolongé grâce à un toit électrique coulissant et escamotable en verre seront invités à payer un peu plus cher. Le Czech, qui n’est disponible qu’avec quatre portes, offre en outre un espace relativement généreux et l’accès le plus confortable à l’arrière comme avantages supplémentaires : le poids supplémentaire d’environ 50 kg par rapport à la concurrence est absolument parfait.
C’est d’autant plus vrai que la vitesse moyenne d’une moyenne modérée de 64 km/h atteinte en slalom ainsi que l’analyse plus précise du tour d’Hockenheim suggèrent que la Skoda doit ses performances nettement inférieures dans les disciplines dynamiques de conduite beaucoup moins à son allure plus imposante qu’au réglage relativement confortable. Après tout, dans la dernière ligne droite, le break se situe exactement entre BMW, le leader de la course-poursuite, et Renault, le vice-champion dans cette discipline. Il ne perd visiblement la connexion qu’à des vitesses de virage. En fin de compte, l’inconvénient de maniabilité sur le circuit de 2,6 kilomètres se traduit par un écart de 1,5 seconde avec le 120d le plus rapide en 1,22,3 minute.
La Skoda sort toujours de la bonne voie
La perte de traction sur ce terrain par rapport à la deuxième unité motrice avant a également un effet négatif sur ce terrain : Alors que la Mégane RS, parfaitement accordée, est fidèle à la ligne et s’impose stoïquement dans les virages serrés, la Skoda est déjà sortie de la bonne voie dans la même situation. Ce n’est pas critique, mais ça prend du temps. La BMW à propulsion est un peu plus amusante et non moins sûre que les deux modèles à traction avant grâce à sa réponse directe à la direction et à la propulsion parfaitement adaptée, indépendamment de l’avantage de temps marginal de seulement deux dixièmes de seconde. En slalom, le modèle bavarois à propulsion ne peut cependant pas rivaliser avec l’originalité exemplaire du modèle sportif Renault. Sa légère tendance au survirage dans les changements de direction rapides et successifs ramène la BMW 120d idéalement équilibrée à la deuxième place dans cette discipline. La Renault est plus lente que ce qui est spécifié par l’usine
Avec 8,3 secondes pour le sprint standard, la Skoda est également trois dixièmes de seconde plus rapide à 100 km/h que ce que l’usine attend. Seule la Renault est loin derrière la valeur par défaut d’usine de 8,3 secondes avec la valeur effectivement réalisée de 9,0 secondes. Le moteur de deux litres, qui est forcé d’inspirer par un turbocompresseur, semble être subjectivement bien dans la doublure en raison de la véhémence avec laquelle il se met au travail dans les gammes de régime inférieures. Cependant, l’auto-allumeur français se ferme nettement au-dessus du seuil de déclenchement. Cette impression est également soulignée par les valeurs déterminées au cours de la mesure d’élasticité. La Mégane RS 2.0 dCi a marché plus vite de 80 à 160 km/h à l’accélération lors de la cinquième étape de vitesse que lors de l’essai de sprint classique, où elle est partie d’un point mort et est montée progressivement en fonction de la bande de vitesse disponible. Dans ce cas particulier, les engrenages individuels n’étaient même pas presque sortis, car le petit Français au sommet manquait d’air de façon si perceptible. Avec ses caractéristiques moteur, la Renault soutient donc clairement un style de conduite plutôt paresseux et changeant, sans pour autant le récompenser par une sobriété excessive en termes de consommation de carburant.