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Alfa Romeo 145 1.4 TS vs Audi A3 1.6

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Alfa Romeo 145 1.4 TS vs Audi A3 1.6

Alfa Romeo 145 1.4 TS vs Audi A3 1.6 2

Notre rouge quotidien

Dans la catégorie compacte, la plus petite Audi rencontre la concurrence d’Alfa : le modèle d’entrée de gamme de l’Alfa 145 avec son nouveau moteur 1,4 litre à double allumage et 103 ch peut-il résister à l’Audi A3 avec son moteur 1,6 litre de 101 ch ? Comparaison des modèles d’entrée de gamme.
Les deux premiers constructeurs automobiles européens, au moins par ordre alphabétique, se battent ensemble pour de nouvelles niches sur le marché et s’attaquent à la Golf Class avec une centaine de modèles de 100 ch qui sont sur la liste à des prix d’environ 30.000 marks. Avec une ambition de 32 900 Marks, Audi présente un modèle à deux portes avec un impact luxueux sur les roues, basé sur le même plancher que la future Golf IV. Le moteur 1,6 litre de 101 ch, basé en principe sur le moteur à deux soupapes du modèle 827 de VW, qui a fait ses preuves des millions de fois en 20 ans, est environ 5000 Marks plus cher que la version L, mais à l’exception des jantes en aluminium standard, il n’est pas mieux équipé.
At Alfa Romeo, le modèle de base, très bon marché à 27 950 marks, a été produit en deux étapes : en 1994, l’Alfa 145 est apparue, d’une longueur de 4,09 mètres à peine plus longue que l’Alfasud compact, mais avec les anciens moteurs boxeurs, dont les performances dans la brochure étaient plus impressionnantes que dans la pratique. La version dite bébé du moteur quatre cylindres en ligne Twin Spark, qui développe 103 ch à partir d’une cylindrée de seulement 1,4 litre, doit maintenant y mettre fin. La qualité est surprenante, car le moteur Alfa à faible course (alésage x course 82,0 x 64,9 millimètres) semble beaucoup plus mûr que la cylindrée limitée ne le suggère. Le son du moteur 1,4 litre de 103 ch est sonore, mais d’un ton agréable. Le développement de la puissance s’effectue en douceur et sans vibrations jusqu’à la plage de vitesse supérieure. En comparaison directe avec le moteur 1,6 litre de 101 ch de l’Alfa, le moteur peut bien tenir le coup. Le couple légèrement plus élevé de l’Audi (145 Nm à 3800/min au lieu de 124 Nm à 4600/min) est compensé par l’Alfa, d’une part, par son rapport de vitesse plus court et, d’autre part, par son talent à haut régime.
La zone rouge du tachymètre Alfa commence à 6500 tr/min, mais le moteur quatre cylindres tourne 500 tr/min plus haut sans plainte avant que le régulateur ne s’arrête. La performance de conduite mesurée représente la différence plus grande que celle que l’on observe dans une comparaison directe. La différence minime du sprint de zéro à 100 km/h (Alfa 11.8, 11.2 secondes) ne joue de toute façon aucun rôle dans le fonctionnement quotidien. C’est plutôt l’élasticité différente, dont la mesure peut faire dépendre l’Audi de l’Alfa en quelques secondes (80 à 120 km/h en cinquième vitesse 16.0 au lieu de 18.8 secondes). Cependant, cette différence est également moins marquée en mode conduite que ne le suggèrent les valeurs mesurées. Même en accélérant à partir de 80 km/h sans rétrogradation, l’Alfa ne recule que temporairement de quelques mètres. Cependant, il rattrape l’écart après une courte distance.
Cependant, avec un rugissement, parce que plus la vitesse est élevée, plus le bruit du vent dans l’Alfa est défti- gurant. Mais même l’Audi n’est pas une voiture particulièrement silencieuse. Le moteur, qui se retient élégamment jusqu’à une vitesse d’environ 150 km/h, commence à ronronner de colère à partir de 5000/min, avant de basculer vers un volume nerveux à partir de 160 km/h environ. L’essieu avant de l’Audi a été réglé pour une bonne isolation avec un tabouret de conduite élaboré, c’est pourquoi il n’y a pratiquement pas de bruit de roulement à l’intérieur. L’Alfa, en revanche, ne cache pas la qualité du revêtement routier qu’elle possède juste sous les roues : Les côtes et les bords courts semblent être particulièrement peu appréciés, et il les rapporte de façon si irrégulière à l’intérieur.
Evidemment, cela est également dû à l’accord de base de la suspension, qui dicte une dureté saine chez Alfa combinée à un amortissement serré. S’il passe encore sur de longues chaussées d’une manière très facile à manier, il s’élance très raide sur les ondes courtes et se secoue particulièrement à contrecœur sur les joints transversaux, typiques des autoroutes bétonnées. Cependant, cet accord sportif va de pair avec une maniabilité prononcée, qui rappelle vivement l’ancêtre de l’Alfa 145, l’Alfasud. Dans les virages serrés, il est possible de franchir les virages avec précision, la direction ne transmettant pratiquement pas d’influences perturbatrices de la route au conducteur. Même à des vitesses de virage élevées, l’Alfa est résolument neutre, même les changements de charge ne l’impressionnent pas. L’Audi, en revanche, avec son comportement de sous-virage, semble beaucoup plus lourde, même si la voiture d’essai, avec son équipement ambitieux, était équipée en série d’une suspension sport avec de nombreuses suspensions osseuses. L’Audi ne s’incline pas aussi volontiers que l’Alfa, pas plus qu’elle ne donne l’impression d’une agilité enjouée dans les virages. Il ne peut pas être dû au poids, parce que le test Audi a été avec 1171 kilogrammes de 40 kilogrammes de moins que l’Alfa.
Cela peut difficilement se refléter dans la consommation. Cependant, les valeurs du banc d’essai du cycle ECE, qui donnent à l’Alfa une consommation supplémentaire d’environ un demi-litre, ont été nettement dépassées dans l’essai. Ici, l’Alfa avait besoin d’un peu moins d’un litre de plus que l’Audi, bien sûr aussi parce que sa capacité à tourner est souvent exigée. Alors que le fonctionnement de l’Audi n’est obscurci que par le passage des rapports légèrement accroché, l’Alfa donne du fil à retordre à son conducteur : L’essuie-glace doit être actionné selon un schéma cryptique en tirant et tournant le levier de la colonne de direction, le feu de brouillard arrière brûle souvent par inadvertance aussi souvent que vous appuyez accidentellement sur le petit bouton poussoir situé à l’extérieur du levier des clignotants.
Mais l’Alfa vous offre la meilleure position assise que vous n’ayez jamais eue dans une Alfa à traction avant. Oubliée est la position de mastication, que les conducteurs longs ont dû prendre derrière la cantonnière trop plate. Les sièges offrent une position d’assise haute mais confortable et un bon soutien latéral dans la même mesure. L’Audi n’est en rien inférieure à l’Alfa car la version Ambition est équipée de série de sièges sport impeccables. L’entrée arrière est étonnamment bonne avec les deux carrosseries à deux portes grâce aux sièges avant pivotants vers l’avant.
Il y a aussi beaucoup d’espace à l’arrière – dans l’Alfa avec son habitacle plus large de sept centimètres, d’autant plus étonnant que la berline compacte italienne semble beaucoup plus élégante de l’extérieur que l’Audi. La comparaison se termine par un avantage pour Audi, malgré la différence de prix par rapport à Alfa. Mais son grand inconvénient, le confort limité, n’effrayera pas plus un vrai fan que la caractéristique sportive et emphatique du moteur qui est prêt à tourner.