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Alfa Romeo Giulietta et BMW 120d en test comparatif

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Alfa Romeo Giulietta et BMW 120d en test comparatif

Alfa Romeo Giulietta et BMW 120d en test comparatif 2

Nouvelle Giulietta contre BMW Série 1 établie

Alfa Romeo donne vie à la classe compacte : la nouvelle Giulietta est en compétition avec la BMW Série 1, une voiture d’angle reconnue et veut lui tenir tête. Avec leur puissant diesel de deux litres, les quatre portes athlétiques s’affrontent pour le premier test de force.
Nous écrivons l’année 1981 : ARD commence avec la diffusion de la série Dallas, Lena Valaitis prend la deuxième place au Grand Prix Schlager, tandis qu’un culturiste nommé Schwarzenegger en maillot de bain encourage la préparation musculaire.
Et dans le test de
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7/81, la deuxième génération de Giulietta s’est mesurée à BMW dans une comparaison en limousine. La BMW Série 3 ne voit que le talon de l’Alfa Romeo Giulietta, dont la technologie de boîte-pont offre la meilleure traction. De toute façon, le quatre cylindres de BMW ne pourra pas rivaliser avec son moteur élastique à double arbre à cames en tête. Près de 30 ans plus tard, les adversaires du passé se rencontrent à nouveau. Non seulement le monde a changé, mais le numéro trois conduit maintenant une classe plus bas dans les modèles compacts, avec la traction avant et le moteur diesel en plus – à cette époque, des indications fiables de la lenteur des oscillations de la famille.
Pas pour l’actuelle Alfa Romeo Giulietta. Il s’agit du premier modèle du Groupe Fiat à bénéficier d’une nouvelle plate-forme qui combine rigidité torsionnelle et légèreté avec des aciers à haute résistance, du magnésium et des thermoplastiques. Les essieux optimisés avec guidon en aluminium à l’avant et à l’arrière veulent également supporter efficacement les forces latérales. Avec l’ADN de contrôle de la dynamique de conduite de série (Dynamic, Normal et All Weather), la direction, la ligne de pédale d’accélérateur et l’ESP peuvent encore être améliorés si nécessaire.
Avec succès : dans le test sur roues 18 pouces en option, la direction tourne en zigzag et se lance avec plaisir dans chaque courbe en épingle à cheveux. Il ne glisse que tardivement sur les roues avant et, grâce à son réglage serré, ne permet qu’une faible inclinaison latérale. Le diesel de deux litres convient parfaitement au type vivant et montre pourquoi les auto-inflammateurs sont si populaires auprès de nombreux sportifs amateurs d’aujourd’hui : Un turbocompresseur à géométrie variable et un carburant pulvérisé à 1600 bar de pression d’injection provoquent une surtension des couples des moteurs à essence V8 antérieurs, presque indépendamment du rapport engagé. D’autant plus étonnant qu’avec un pied à gaz léger, il y a des consommations en cinq points. Le diesel se marie maintenant aussi bien avec Weisswurst que la moutarde douce. Avec 7,6 secondes pour le sprint à 100 km/h, l’actuelle BMW 120d, candidate au test comparatif, dégrade les rois du quatuor des années 80 comme la BMW 323i (9,5 secondes) aux pompes à air et se contente encore moins de carburant que l’Alfa. L’entreprise munichoise est cependant restée fidèle à la propulsion jusqu’à l’essieu arrière multibras complexe, qui est l’un des meilleurs de la catégorie compacte. Il n’agite pas plus vite que l’Alfa – dans le parcours étroit du pylône, il reçoit même l’extrémité courte du bâton. Mais elle reste beaucoup plus détendue : la BMW 120d conduit une demi-classe plus haut en termes de direction, de maniabilité et de bruit de fond. La répartition équilibrée du poids, l’électronique sensible de l’ESP et de nombreux réglages raffinés ont fait des cintreuses à l’arrière de l’époque des pros souverains dans les virages avec beaucoup de talent sur les longues distances.
La position assise contribue également au bien-être de la voiture de sport compacte, permettant aux conducteurs de presque toutes tailles de se fondre parfaitement avec leur voiture de sport compacte. En revanche, un inconvénient de la propulsion ne peut pas être éliminé : Le luxuriant tunnel Kardan offre encore moins d’espace aux passagers arrière et aux bagages que dans l’Alfa. Mais Giulietta se sent aussi plus à l’aise devant le glacier que devant la rampe de ramassage de meubles avec son bossu en forme de coupé et ses nombreuses citations affectueuses de 100 ans d’histoire de la société. De plus, la doublure du pavillon distribue les coiffures des députés d’arrière-ban sans poser de questions.
Les remorques de marque en sac sont heureuses, cependant, de la finition soignée
avec beaucoup de vrai métal dans le cockpit, les inserts Alcantara sur le volant et les tapis de démarrage câlins. L’utilisation minutieuse de la radio, du système de navigation et du réglage du dossier des sièges avant peut être acceptée. Mais pas le logement insatisfaisant du chauffeur. Sur les fauteuils de soutien latéral et les fauteuils bien rembourrés, les grands Alfisti en particulier doivent plier fortement les jambes.
Pour cela, les coureurs Giulietta doivent payer moins cher quand ils se penchent : La variante Turismo testée contient tout ce qui est important, à l’exception des bips de stationnement dont on a un besoin urgent. La BMW 120d est différente : “Avec elle, de nombreux détails importants qui sont inclus dans la compétition doivent être achetés moyennant un supplément”, se plaignaient les testeurs dès 1981, et aujourd’hui encore, les Bavarois ne trouvent rien de mal à livrer une voiture dans la ligue des 30.000 euros sur roues acier et sans air conditionné. Peu importe les progrès réalisés par le vainqueur du test, certaines choses ne semblent jamais changer.
La BMW Série 1 avec son ajustement serré combine agilité et sang-froid pour créer une expérience de conduite impressionnante pour la catégorie compacte. Cependant, sa faible consommation de carburant ne compense que partiellement le fait que la BMW dépasse les limites de sa catégorie en termes de prix.
La Giulietta, un peu plus spacieuse et beaucoup plus équipée, prouve que la traction avant et les caractéristiques de conduite sportive ne sont plus contradictoires. La position du siège, la direction, le confort sonore et l’utilisation limitent toutefois le plaisir de conduire.