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Astra OPC, Mégane R.S., Focus ST, Golf GTI

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Astra OPC, Mégane R.S., Focus ST, Golf GTI

Astra OPC, Mégane R.S., Focus ST, Golf GTI 2

Quatre athlètes compacts font vibrer le ring

Tandis que la majorité d’entre nous profite de l’été sur la plage ou dans la piscine en plein air, nous rockons le Nordschleife : Opel Astra OPC, Renault Mégane R.S., Ford Focus ST et VW Golf GTI Performance sont en compétition pour le ring crown.
En fait, à 30 degrés Celsius, il serait préférable de s’assoir dans une chaise longue avec une caipirinha et regarder conduire les autres visiteurs. Comme les huit pages suivantes ont pu documenter la gaieté croissante de l’éditeur de tests, nous avons décidé de faire un test comparatif entre Ford Focus ST, Opel Astra OPC et Renault Mégane R.S. sur le Nordschleife.
Les moteurs spéciaux turbo doivent accepter des pertes de puissance entre 10 et 15 % à des températures estivales. Par conséquent, les junkies du forum n’ont pas besoin de chercher des temps records absolus. De plus, les tours de Nordschleife chronométrés pendant les séances d’entraînement
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perfection ont été occasionnellement fréquentés par tous les participants du test comparatif.
Let’s go – signal de départ pour le match de lutte parmi les meilleurs de la catégorie compact car. Le quatuor plonge dans le premier gradiomètre Nordschleife pour un réglage sportif de la suspension, le Hatzenbachbogen.
Au début de la Nordschleife, le puissant OPC de 280 cv établit un point d’exclamation. A 148 km/h, il atteint la vitesse de virage la plus élevée grâce au réglage de la suspension tendue des quatre personnes testées. Il se précipite à travers le Hatzenbachbogen avec un maniement neutre. Comparée à l’Astra GTC 1.6 Turbo, la variante OPC présente une caractéristique de ressort plus serrée de 30 %, un centre de gravité plus bas de 10 mm et des stabilisateurs plus épais. En mode OPC, la suspension avec amortisseurs Sachs adaptatifs est encore plus serrée qu’en mode standard.
Dense dans le sillage, l’Opel Astra OPC est suivie de l’actuelle version performance de 230 ch. Comparé au Supertest-GTI de la dernière édition, il est désormais équipé de deux portes au lieu de quatre. Plus intéressant pour les amateurs de sport : grâce au pack performance (supplément de 1 125 euros), la Golf culte ne dispose pas seulement de 10 ch de plus, mais aussi d’un blocage de différentiel sur l’essieu avant et d’un système de freinage à ventilation interne avec disques de frein plus grands. A bord se trouve également la suspension adaptative DCC (supplément : 1.000 Euro).
Au Hatzenbachbogen, le nouveau venu de Wolfsburg surprend en mode suspension “Sport” avec un amortissement plus sportif que son prédécesseur. Cependant, l’Opel OPC n’est pas aussi intransigeant que l’Opel OPC. Neutre et avec un comportement précis d’un tour, la GTI passe à travers le virage rapide à droite à une vitesse remarquable de 146 km/h.
Bassig turboraunend, les 250 ch veulent suivre le duo de tête, mais déjà sur les premiers mètres du Nordschleife, il devient évident que ce sera difficile. Le réglage de la suspension sport avec des amortisseurs spécialement réglés a tendance à être trop souple. Malgré l’inclinaison latérale, la ST traverse toujours le Hatzenbachbogen, qui penche vers l’extérieur, à 142 km/h.
Dans les nombreuses vagues de fond de Nordschleife, les mouvements du corps de pompage en partie stupéfiants, un peu inhabituels au début, mais qui martèlent le quatrième Ring-Racer avec ambition.
Et ce fut le début de l’incident. Apparemment, Renault a confondu le mot Nordschleife avec le Kö. C’est la seule façon d’expliquer pourquoi la RS apparaît pour les essais malgré une référence à un test de comparaison Nordschleife avec pack confort (890 Euro).
Le pack en option Cup avec ressorts et amortisseurs plus durs, blocage de différentiel mécanique avec 35 pour cent de blocage et 235 au lieu de 225 pneus, la RS 265 cv forte ne porte malheureusement pas aujourd’hui. Déjà dans le Hatzenbachbogen il devient clair avec l’installation de base douce : Une procession triomphale de est si probablement impossible.
Quiddelbacher Höhe, Flugplatz, Schwedenkreuz – sur la première section à grande vitesse les participants du concours tout autour approche sur le test Nordschleife suivant. La courbe Aremberg à freiner en descente devient un indicateur du comportement au freinage.
Le duo de tête approche déjà. L’Opel Astra OPC est la première Opel à freiner en tête. Avec les pneus les plus larges et le plus grand système de freins à disque, l’Astra OPC freine avec les valeurs de décélération les plus élevées de tous les candidats au test avant la courbe Aremberg. La fréquence de contrôle de l’ABS indique un accord réussi. De plus, le modèle OPC reste très stable au freinage. La GTI montre un comportement au freinage similaire, mais il faut faire des compromis en termes de contrôle de l’ABS, ce qui est un peu plus inharmonique que dans l’Opel.
Late on the brake ? Alors que dans l’Opel Astra OPC et la GTI, le virage peut être freiné tardivement sans aucun problème, la mise au point arrière devient très légère lors de telles manœuvres – l’essieu arrière commence à danser comme Mike Tyson à son meilleur. Des mouvements de compensation sensibles sur le volant sont nécessaires. Il faut donc y réfléchir à deux fois avant de jeter l’ancre dans la dernière rainure et de dépasser un adversaire.
Les pilotes de Mégane R.S. n’ont pas besoin d’un ensemble coupe (c’est-à-dire aussi sans disques de frein à fente). Sans le réglage plus serré des suspensions de l’ensemble Coupe, l’athlète français compact hoche la tête vers l’avant, mais reste stable sur l’essieu arrière au freinage.
Reduce Aremberg, puis s’écrase dans le tube Fuchs : Ici aussi, une société à deux classes apparaît à nouveau. Alors que l’Opel Astra OPC (220 km/h) et la VW Golf GTI (216 km/h) se frayent un chemin à travers la compression jusqu’à la montée à gauche à pleine charge sans aucun problème, les mouvements de carrosserie de (208 km/h) et Renault Mégane R.S. (206 km/h) assurent que la volonté d’oser baisse un peu.
Adenauer Forst, Metzgesfeld, Wehrseifen – sur le test Nordschleife pneu prochain. Après le pont de Breidscheid, le niveau de traction sous charge compte dans les Bergauf-Rechts (ex-usine). Un virage précis et une remise en marche immédiate ? Avec l’Astra OPC, cette section de piste est un exercice facile grâce au différentiel mécanique à lamelles et à la traction grandiose.
La GTI ne se tire pas dans le virage en montée aussi fortement sous charge que l’Opel Astra OPC. Pour le niveau de traction sous charge, nous devons donner un avantage appréciable à la nouvelle serrure GTI à commande électronique – une nette amélioration par rapport au passé.
Dans la section Ex-Mühle de la piste, elle peut être déplacée du virage précédent à gauche vers un transfert agile dans le sens de la montée à droite avec un changement de charge. Ensuite, les pneus avant gémissent sous la charge pendant la recherche infructueuse de traction. Pourquoi les ingénieurs de développement ST n’ont-ils pas fourni de serrure mécanique ici ?
Dans Renault R.S., la question se pose différemment : comment pouvez-vous commander la voiture de sport compacte sans l’emballage coupe, c’est-à-dire sans serrure mécanique ? Sans blocage de l’essieu avant, la R.S. recherche aussi mal que la Focus pour l’adhérence à l’accélération et perd une grande partie de sa fascination pour la dynamique latérale. Radio
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a de nouveau la réception de High Eight. Entrez dans les virages où la course de 24 heures dans le cockpit sent le bratwurst et le charbon de bois avec une bonne ventilation – Hohe Acht, Wippermann, Eschbach et Brünnchen attendent. Comme si les fans d’Opel agitaient encore leurs drapeaux sur la piste aujourd’hui, l’Opel Astra OPC suit la ligne idéale de manière neutre, précise et extrêmement rapide. Même avec des changements de charge, il obtient de très bons résultats en termes de stabilité et de sécurité de conduite aux limites sans être ennuyeux.
Un style de conduite similaire à l’Opel Astra OPC montre encore une fois la GTI dans les passages plus courbes de la Nordschleife, bien que le réglage de base le rende un peu plus agile que l’Opel. Par contre, si vous êtes trop agressif, par exemple si vous cédez trop vite, la GTI vous ravira avec des casseroles arrière fraîches. Cela n’est possible que sous certaines conditions grâce à l’ESC qui ne peut pas être complètement désactivé. Ceux qui dansent dans la zone frontalière avec un style de conduite propre verront rarement la “lampe jaune” clignoter sur le Nordschleife. Par rapport à la GTI précédente, les développeurs ont fixé un seuil d’intervention significativement plus élevé en mode ESC sport.
Control interventions ? Dans Focus ST un mot étranger – ESP from, signifie ici comme chez Astra et Mégane aussi vraiment “off”. Dans la Focus, le comportement de conduite change constamment entre le sous-virage (sous charge) et l’arrière de direction engagé (en cas de changement de charge). Si nous avions un souhait, nous souhaiterions immédiatement une serrure mécanique pour le prochain tour de Nordschleife. Dans la Mégane R.S. sans l’ensemble Coupe, nous nous réjouissons lentement que le tour sans l’ensemble Coupe touche à sa fin, malgré la légèreté de l’arrière de la direction. Nous nous étions déjà plaints de la traction sous charge. Le deuxième point moins agréable est le niveau d’adhérence modéré des pneus avec Dunlop SP Sport Maxx TT.
Qu’en est-il de la traction ? Vers la fin du tour précipité de Nordschleife, il y a une autre surprise. La GTI avec le moteur le plus faible de tous les candidats à l’essai roule à la meilleure vitesse maximale (227 km/h) au-dessus de Döttinger Höhe. Même si la GTI, grâce à sa bonne aérodynamique (valeur cW : 0,32), surpasse l’OPC (valeur cW : 0,35) sur cette section de la piste, cela ne change rien au résultat global, qui se dessine progressivement sur tout le tour : L’Opel Astra OPC gagne devant Golf GTI, Focus ST et Mégane.
Et maintenant ? Pouvez-vous imaginer : Allez à la petite fontaine et regardez la sonnerie du soleil à 30 degrés de l’extérieur. Seule la Caipirinha mentionnée au début n’existait pas à la station-service Retterath sur la route principale en face du Döttinger Höhe.