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Audi A3 1.8 TFSI, BMW 120i, Volvo C30 2.4i

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Audi A3 1.8 TFSI, BMW 120i, Volvo C30 2.4i

Audi A3 1.8 TFSI, BMW 120i, Volvo C30 2.4i 2

tiers fixe

Rear-wheel drive, format compact, hélice BMW sur le capot et 170 ch ci-dessous – exactement, c’était quelque chose. En 1973, le Turbo 2002 a suscité l’émotion, car tant de puissance et de sportivité offensive n’entraient pas dans l’époque. 34 ans plus tard, le même ensemble n’a pas l’air un peu spectaculaire, même si l’actuel tourne maintenant à 224 au lieu de 211 km/h. Ce n’est que dans un sprint de zéro à 100 km/h que l’Oldie, plus légère de 250 kilos, est encore en tête, bien que son boom turbo ne commence qu’à partir de 4000/min.
Mais même le leitmotiv “dynamique efficace” pour le “Einser” rénové montre que cette fois-ci, les techniciens de BMW n’étaient pas avant tout intéressés par plus de performance. L’injection directe d’essence avec un fonctionnement prolongé en mélange pauvre, des chambres de combustion modifiées, des unités auxiliaires découplées à la demande et un démarrage/arrêt automatique sont principalement destinés à réduire la consommation de carburant et les émissions de CO2. Donc, au lieu de la joie de conduire, seule la joie d’économiser.
Pas nécessairement, parce que dans le 120i, les deux aspects prennent tout leur sens.
La clarté, l’amélioration des performances de conduite et la tenue de route brillante inchangée inspirent immédiatement, l’arrêt parfait du moteur aux feux de signalisation ainsi que l’affichage du passage des rapports au début de la montée en gamme au deuxième coup d’œil seulement. Au plus tard, lorsque les fruits de ses propres activités sont affichés sur l’ordinateur de bord, l’ambition sportive est éveillée : la consommation d’essai réalisée en conduite mixte quotidienne (9,2 L/100 km) a pu être réduite de près de quatre litres sur le tour standard
auto moteur et sport
br.
Même avec les renards économes, il n’est plus nécessaire de recourir à la TDI. Contrairement à la maison mère, où l’avenir du moteur à essence repose sur une combinaison de turbocompresseur et de compresseur, la marque a développé un tout nouveau moteur quatre cylindres à chaîne avec deux arbres d’équilibrage, injection directe et turbocompresseur classique. La 1.8 TFSI ne fonctionne pas aussi avare (9,5 L/100 km), mais elle est étonnamment sophistiquée, silencieuse et vivante que la BMW de dix chevaux, qui semble un peu rugueuse et attachée. En matière d’accélération et de traction, il est même nettement supérieur, notamment grâce à son couple plus élevé (250 au lieu de 210 Nm) à un nombre de tours nettement inférieur (1500 au lieu de 4250 tr/min). Le cinq cylindres en
,
, qui est construit depuis 16 ans et qui tire son attraction du déplacement plus important, de l’acoustique agréable et de la puissance régulière, est complètement différent. Cependant, il n’est pas particulièrement fougueux ou impatient de tourner, et en raison d’un manque de technique économique intelligente et d’un sixième rapport, il consomme plus que les deux Allemands (10,0 L/100 km). Cela en fait un moteur de confort, d’autant plus que le niveau de bruit est agréablement bas dans l’ensemble, malgré la robustesse du moteur.
Il ne faut pas s’attendre à une telle retenue du châssis. Il a un effet grondant et discret, donne parfois des chocs sur les vagues rugueuses et, comme les sièges, il est quelque peu spongieux. De plus, la manutention et la direction électrohydraulique n’atteignent pas la précision du frère corporatif. Dans les virages à grande vitesse, le moteur à traction avant pousse également les quatre roues à gémir – sans aucun problème pour la sécurité, mais tout aussi amortissant pour le plaisir de conduite que la faible traction ou l’influence de la traction sur la direction.

La Audi largement neutre ou légèrement sous-vireuse montre qu’elle fonctionne également sans de tels feux gênants. Il suit calmement et volontiers le parcours qu’il a choisi, ne laissant aucune place à la précision ou au retour d’information. Avec la suspension sport de série comprenant des pneus de 17 pouces, l’ambition éprouvée se rapproche de l’idéal d’une voiture compacte équilibrée, bien que le confort souffre naturellement un peu du réglage serré. Ce n’est qu’en cas de charge élevée et de vitesse forcée que la suspension réagit de manière suffisamment sensible aux articulations transversales.
En revanche, les occupants de BMW sont parfois soulevés de leur siège dans de telles conditions.

Outre part, ils sont peu gênés par des vibrations grossières, plutôt par le vent et le moteur, qui est en haut en drone. En retour, la 120i compense par une tenue de route au top de sa forme : une répartition optimale du poids, une direction aiguisée et un arrière qui tourne volontairement mais sans malice sous les changements de charge donnent naissance à une dynamique qui n’inspire pas seulement lors des essais de conduite. La présentation convaincante de la propulsion arrière est complétée par des freins serrés qui – contrairement à la A3 et – décélèrent également sur différentes plaquettes (μ-split) avec des distances de freinage acceptables. Dans l’ensemble Momentum haut de gamme, même le climatiseur automatique est de série
, mais le prix de base est beaucoup plus élevé. Même en termes de coûts fixes, de consommation et d’opportunités de revente, ses performances sont pires que celles de ses concurrents, de sorte qu’il ne brille finalement que comme une alternative orientée vers le design pour les individualistes. La BMW, en revanche, a connu un succès particulier grâce à son nouveau moteur, bien que son avantage en termes de consommation soit annulé par le cher Super Plus. Même si son concept d’économie a fait autant sensation aujourd’hui que le turbo 2002, l’A3 s’impose une fois de plus avec son équilibre au final. 
Le nouveau moteur turbo cultivé souligne les vertus cardinales de la A3 : il est harmonieux, digne, sûr à conduire et en même temps très économique.

Si vous mettez l’agilité avant tout, vous trouverez le bon partenaire chez Einser. La technologie des économies ne mérite pas non plus d’être reconnue, d’avoir de l’espace et de l’équipement.

Une alternative orientée design sans profil clair, pas vraiment sportive ou confortable. Le cinq cylindres a l’air bien, mais ce n’est pas économique.