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Audi A3 1.8T, BMW 323 ti Compact, Lancia Delta HPE 2.0

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Audi A3 1.8T, BMW 323 ti Compact, Lancia Delta HPE 2.0

Audi A3 1.8T, BMW 323 ti Compact, Lancia Delta HPE 2.0 2

Audi A3 1.8T, BMW 323 ti Compact, Lancia Delta HPE 2.0

La course à la performance dans la catégorie compacte se poursuit. La nouvelle Audi A3 1.8 T défie la BMW 323 ti Compact et la Lancia Delta HPE 2.0 HF avec 180 ch turbo.
La valeur d’utilité achetée avec le produit est acceptée comme étant bon marché. Nouveau dans ce segment est le T, avec 180 Tur bo-PS et Quattro conduire une offre unique, qui coûte 47 600 Marks dans l’équipement sportif Ambition. Il rencontre la BMW 323ti Compact, qui semble un peu vieille de l’extérieur, est en tête avec 49 400 points et avec 170 CV sur papier c’est le feu arrière performant de ce trio de comparaison.
Le plus fort est aussi le moins cher. La Lancia, la fille de Turiner Fiat, exige 43 122 marks pour la variante Delta la plus sportive avec 193 Turbo PS nommée HPE 2.0 HF. Les souvenirs du glorieux passé de rallye de la marque Lancia sont également évoqués par un aileron arrière en surplomb. Venons-en aux valeurs intérieures : il n’y a pas beaucoup de place pour toutes ces valeurs. Mais c’est assez à l’avant, et celui qui a la coupe la plus serrée est le plus beau. C’est assez serré à l’arrière de la BMW, où la tête et les pieds des occupants doivent endurer un contact intime avec le toit et les sièges. Et il n’y a aucune trace d’Easy Entry : si vous voulez monter à bord du siège arrière du Compact, vous devez d’abord passer devant les sièges avant, qui ne pivotent pas vers l’avant.
C’est mieux dans l’Audi, dont les sièges de gauche et de droite avancent automatiquement à l’entrée. Seul le siège passager dispose de cette fonction Easy Entry. La Lancia a le plus d’espace à l’arrière, offre le plus grand coffre et la plus grande charge utile. Mais dans tous les cas, le volume de chargement peut être augmenté en rabattant les sièges ou les dossiers en tout ou en partie, de sorte que les passagers ne sont pas nécessaires et qu’il existe de nombreuses possibilités de transport. En ce qui concerne l’utilisation et la fonctionnalité, la BMW convainc, qui doit se contenter d’une déduction de points en raison de l’utilisation peu conviviale sous la roue de secours montée sur le plancher de la voiture. Mis à part les instruments rétroéclairés rouges, il n’y a pas grand-chose qui dérange l’Audi.
Parce que la Lancia souffre avant tout d’une rigidité corporelle inadéquate, ce qui fait des routes cahoteuses un véritable tremblement, hormis quelques petits détails. Néanmoins, les différences de points dans la zone du corps sont minimes. Audi, BMW et Lancia ne sont finalement qu’à deux points de distance. En matière de confort de conduite, cela change radicalement. Ici, la BMW impressionne par son confort de suspension bien équilibré et l’acoustique agréable de son moteur à six cylindres. S’il avait de meilleures places, il n’y aurait presque rien de mal. Ils sont sans aucun doute plus confortables dans l’Audi, offrent un meilleur soutien latéral et sont également plus faciles à placer dans la bonne position.
La suspension plus serrée et le bruit partiellement grincheux du moteur la rejettent néanmoins. Encore plus en arrière, Lancia, qui atterrit toujours en stuc et avec des mouvements corporels nets sur les surfaces inégales. Les sièges Recaro bien formés, trop hauts et difficiles à régler, ainsi que la climatisation de série ne le sauvent pas du dernier siège, d’autant plus que les bruits incomparables du moteur sont accompagnés de bruits de roulement et de vent. Mais si vous êtes à la recherche d’une sensation de rallye, la Lancia est l’endroit idéal pour vous. Cela vaut également pour la motorisation.
En Lancia, l’ours fait rage sous la forme d’un vieux moteur turbo. Le moteur quatre cylindres de deux litres, qui doit encore se contenter de deux soupapes par cylindre, délivre de loin le couple le plus élevé (290 Newton mètres à 3400 tr/min) à la boîte de vitesses grâce à la pression d’admission élevée. Cela donne un bon coup de pouce et conduit à la meilleure performance globale de ce trio, même si la réponse et l’uniformité ne reflètent plus entièrement l’état actuel de la technologie de la turbocompression. Ceci s’applique également à la consommation de carburant, qui peut augmenter légèrement au-delà de 17 litres aux 100 kilomètres si le style de conduite est forcé. Comme la BMW a aussi les meilleurs rapports et, malgré la plus faible puissance de papier dans la pratique de conduite, reste relativement sans effort attaché à Audi et Lancia, il remporte le chapitre drive par une large marge. En termes de caractéristiques de conduite, on peut supposer que l’Audi avec sa traction intégrale moderne, qui distribue la puissance nécessaire au moyen d’embrayages Haldex à commande électronique, serait à nouveau en mesure de combler cet écart. Parce que l’Audi perd sa tenue de route par ailleurs agréablement neutre lorsqu’elle dépasse la limite d’adhérence très élevée et s’écarte plus ou moins abruptement vers l’arrière. Ce n’est même pas le cas de la Lancia, dont le châssis à traction avant peut être étonnamment bien contrôlé par alternance de charge. Le fait qu’il ne roule pas vraiment droit devant et qu’il ait une direction saccadée et tractée crée à nouveau une atmosphère de rallye.
Mais aussi en termes de sécurité, la Lancia avec un seul airbag conducteur est au même niveau qu’hier. Comme ses freins cèdent également sous charge et laissent les souhaits ouverts en termes de dosage, il se retrouve également en troisième position dans le chapitre sécurité, battu. Audi et BMW sont comparables, mais pas au plus haut niveau. Cela rend l’évaluation des caractéristiques si claire en faveur de la BMW Compact qu’Audi n’a plus la possibilité de compenser l’avantage en points dans les deux autres chapitres, qui traitent de l’environnement et des coûts.
La Lancia surtout pas. Malgré son prix d’achat le plus bas, elle a la valeur de revente la plus faible, la consommation la plus élevée, le taux de pollution le plus élevé (UE 2) et les tarifs complets les plus chers. Les seuls bonus qui restent sont le sentiment de rallye et le nom italien. La BMW mérite de gagner. Il convient parfaitement. Et c’est elle qui répond le mieux à l’exigence la plus importante de cette catégorie, en dehors de tout classement par points : le plaisir de conduire à l’état pur.
La petite BMW offre une synthèse remarquable de sportivité et de confort. Le moteur, la transmission et le châssis s’adaptent parfaitement. L’équipement ne comprend que l’essentiel, mais est en ligne avec l’objectif réel de cette voiture : Pure plaisir de conduire.
Malgré des performances plus élevées et une suspension sportive, l’Audi n’est pas en mesure de battre la BMW. Son moteur turbo quatre cylindres n’est pas totalement convaincant en termes de consommation et de réponse. La bonne traction et l’aptitude hivernale de la traction intégrale restent un plus.
L’Italien se bat dans ce jeu de points sur un poteau perdu. Pourtant, il n’est pas inesthétique. Sa puissance débridée et sa suspension sport sans faille créent une ambiance de rallye. Son prix d’achat est bas, mais les coûts d’entretien sont élevés.
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