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Audi A3 2.0 TDI, BMW 118d, Volvo C30 2.0 D

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Audi A3 2.0 TDI, BMW 118d, Volvo C30 2.0 D

Audi A3 2.0 TDI, BMW 118d, Volvo C30 2.0 D 2

course mouillée

Une brise fraîche souffle du nord. La nouvelle Volvo C30 2.0 D veut mouiller les Audi A3 2.0 TDI et BMW 118d compactes haut de gamme avec un arrière audacieux, un moteur turbo diesel puissant et une charge notable de gènes Ford.
Passons en revue les souvenirs du cercueil 1800 ES de Blanche-Neige et les discussions sur l’arrière de la voiture, qui n’a pas été construite pour rendre hommage au passé ou pour gagner des prix de design, mais pour mordre dans le gros gâteau du marché des voitures compactes premium.
L’image des Suédois correspond, ils ont repris la plateforme comme la S40 du grand frère de l’entreprise Focus. Le reste a été pris en charge par les stratèges marketing, qui ont infailliblement garé la plus petite Volvo directement dans le segment des yuppie lifestyle. Même la question de savoir si la seule deux portes est une berline ou un coupé peut être résolue d’un simple coup d’œil à la plaque signalétique : il y a un C comme un coupé. Cela le rend unique dans cette catégorie, parce qu’à part le pas vraiment comparable et le peu vendu il y a la marée basse à ce style.
Out of competition la C30 ne fonctionne donc pas encore pendant longtemps encore. En provenance du sud de l’Allemagne, deux puissants rivaux s’affrontent, plus classiques et plus courageux l’A3, optiquement plus conventionnels aussi les quatre portes. Un chien de haut niveau, sans airs de coupé et sans grâces, avec lequel le Suédois audacieux a le droit de s’amuser dans le domaine des moteurs diesel de deux litres. Son moteur à rampe commune de 136 ch à clous sous le capot lors d’un démarrage à froid, soit 14 ch de plus que le . Dans l’équipement haut de gamme Momentum, la C30 prend la tête des prix avec 26 100 euros d’avance sur le duo allemand. Même le client haut de gamme a des soubresauts. Une Volvo plus chère que les Volvo existantes ? Silencieux, mais le C30 permet aussi à la radio CD, au climatiseur automatique à deux zones et au régulateur de vitesse de sauter. Si l’on peut parler du même niveau d’équipement pour l’Einser mal équipé (même le filtre à particules diesel coûte 580 euros de plus), les trois sont à 31.000 euros. Va dans la bonne salle des yuppies.
Les trois garçons haut de gamme ne crachent pas dans le territoire en termes de style quand il s’agit de l’intérieur. La C30 copie parfaitement son frère S40 jusqu’au montant B, montrant la fraîcheur nordique de Bang-and-Olufsen, les surfaces inaltérées et le fonctionnement réfléchi. L’initiale du conducteur de Volvo, “Où puis-je trouver ce que je grommelle ?”, se transforme après peu de temps en un sourire “C’est oui, c’est simple”. Mais elle reste aussi une douleur permanente : Aucun physiothérapeute ne devrait voir l’entrée arrière courbée, les barres de pare-chocs latérales manquantes permettent aux propriétaires de chercher des parkings solitaires, et un tristesse un peu moins matérielle ne serait pas mal non plus.
Et puis il y a cette intimité laborieuse dans le coffre, qui coûte 80 euros supplémentaires et ennuie avec son étrange arrimage. Il est préférable de l’omettre tout de suite, puis la bonne vue d’ensemble devient encore meilleure. Avec 278 litres, le volume de chargement n’est de toute façon qu’à la hauteur de la VW Polo et nettement en dessous de la capacité de chargement d’Ikea. Après tout, même les passagers de grande taille assis à l’arrière sur les deux confortables sièges individuels n’enfoncent pas leurs genoux dans les rognons des passagers avant. Les portes arrière, faciles d’accès, s’ouvrent sur un siège arrière nain. Les stratèges de BMW n’ont apparemment pas choisi l’intérieur raccourci par le moteur longitudinal en surplomb comme principal argument de vente. De plus, l’excellente position et la forme des sièges avant, les très bons instruments et la bonne visibilité panoramique contrastent avec le mauvais aspect du matériau. Les ongles s’enlèvent avec une balançoire comme lors d’une fête au milieu de l’été. Il fait une petite pause avant de s’équilibrer avec la souveraineté de 320 Nm de la cave de vitesse. Plus la dynamique longitudinale est luxueuse, moins la consommation ne l’est pas. Malgré toute la proximité de la parenté, cependant, aucune autre Focus ne chasse le feuillage de la rue. La doctrine de l’écurie Volvo vole l’agilité. Surtout, la direction électro-hydraulique fait basculer un préservatif virtuel dans un état de direct débordant. Précise pendant une fraction de seconde à partir de la position centrale, la direction est sourde, affectée par les chocs et stressée par les influences de l’entraînement avec un rayon de braquage plus grand. Les roues de 16 pouces gémissent de sous-virage sous une dynamique latérale élevée dans les virages à grande vitesse. Objective et maniable, la C30 n’exige pas de virtuoses au volant, mais récompense son conducteur par une tenue de route sûre et toujours calculable, même en cas de changement de charge. L’élément de surprise vient quand sa manipulation douce des bosses courtes est perturbée par le rebondissement soudain des longues bosses. En revanche, le châssis d’une seule main ressemble à un requin avec une deuxième rangée de dents, athlétique dans sa forme optimale : la répartition du poids presque parfaitement équilibrée, la propulsion arrière et un essieu arrière à double triangulation imposent pratiquement des courbes de toutes sortes. Comme guidé par une scie sauteuse, son système de direction précis et purement hydraulique fraise avec précision et neutralité le long du virage. Si le pilote lobe légèrement le pied à gaz, la queue tourne de plein fouet. Certains pilotes de traction avant ont déjà de la sueur sur le front. Mais ne vous inquiétez pas : tout reste du bon côté, l’ESP donne un signal d’arrêt véhément aux féroces ambitions de la marche arrière. Les freins particulièrement stables donnent confiance. Cependant, le turbo diesel Common Rail le plus sophistiqué, qui est aussi le plus faible en termes de performances et de couple, met un terme à des ambitions trop sportives.
Entièrement chargés, les rapports élevés, qui sont trop longs, ont non seulement l’air robustes, mais la suspension, par ailleurs harmonieuse et serrée, semble aussi vouloir faire sortir les passagers de la voiture.
C’est un pragmatiste. Son moteur à pompe/buse au son plutôt rustique se distingue par sa consommation de carburant la plus faible et ses pressions d’injection extrêmement élevées, sa tenue de route en traction intégrale et son comportement au sous-virage typique de la traction avant, du point mort au point mort. Il n’est pas un amuseur nerveux comme les autres, mais objectivement, il est tout aussi agile, sûr et doté de la direction électrique la plus précise actuellement disponible. Ses ressorts ont besoin d’une certaine vitesse et d’une certaine charge pour réagir rapidement. Néanmoins, il ne lui manque pas grand-chose du type idéal. Le massage par vibrations trébuchantes sur les joints transversaux des autoroutes n’aurait pas à l’être, et le moteur aimerait avoir plus de l’orage de jeunesse et l’envie de l’ancienne 130 HP TDI. Une meilleure dosabilité des freins et une décélération plus efficace sur différentes surfaces (μ-Split) ne seraient pas mauvaises non plus. Mais ces petits maux n’empêchent pas l’équilibré d’aller de l’avant par points.
Mais la clientèle ciblée n’est généralement pas objective, mais préfère souvent les produits spéciaux, extravagants et moins typiques en termes de masse. Et dans cette discipline, la nouvelle Volvo C30 est à l’avant.
Pas cher, mais bien équipé, pas très sportif, mais aussi pas vraiment confortable. La C30 fluctue dans son orientation, mais est certainement quelque chose de spécial.
La série 1, peu équipée, ne se soucie pas des conventions, s’appuie sur une maniabilité agile avec propulsion arrière et moteur longitudinal et accepte les inconvénients.
Balanced, sûr à conduire, style et conscience de qualité : la A3 ne pense pas beaucoup aux extravagances, mais gagne plutôt avec les vertus des voitures classiques.
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