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Audi A3 2.0, VW Golf 2.0 : Nous sommes des héros

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Audi A3 2.0, VW Golf 2.0 : Nous sommes des héros

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Audi A3 2.0, VW Golf 2.0 : Nous sommes des héros

Jusqu’à ce jour, ils ont remporté tous les tests comparatifs. Audi A3 et VW Golf se rencontrent maintenant directement – chacune avec un TDI de deux litres.
Il y a presque 30 ans, il a non seulement fondé un nouveau segment de marché, mais il a aussi laissé sa marque sur toute une génération : la Golf, la voiture la plus réussie en Allemagne et en provenance d’Allemagne. Et ceci, bien que le premier test comparatif en 1974 à
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ait été vraiment dommage. Le nouveau venu a dû admettre sa défaite face à Citroën GS et Alfasud. Comme c’est pas cool. Mais que peut-on attendre d’une époque où la chanteuse pop Katja Ebstein a été autorisée à propager des robes en plastique colorées de Trevira sur une double page de publicité en toute impunité ? Quelqu’un ose-t-il dire que les choses allaient mieux ? Ça ne l’était pas. Consommation d’essai, par exemple : à 6,9 litres, le 2.0 TDI est 0,3 litre plus économique que le premier diesel. Avec presque trois fois plus de puissance, quatre fois plus de couple et une demi-tonne de poids en plus – le résultat d’un meilleur équipement. Alors que le pare-brise et le servofrein en verre feuilleté figuraient encore sur la liste des prix en 1976, la Golf d’aujourd’hui est naturellement équipée de l’ESP, des airbags latéraux et de tête, entre autres choses. En plus d’un travail solide et de ce sentiment de “da-white-man-was-man-wat-hat” soigneusement perpétué au fil des ans. La deuxième génération de la deuxième génération tente de s’y opposer avec un visage sinistre. Elle est basée sur la même plate-forme que la Golf, mais la carrosserie A3 est plus basse de six centimètres, ce qui la fait ressembler à un coupé. Une impression qui se poursuit à l’intérieur. La Golf se présente comme presque disparue, et en termes d’économie d’espace, elle ne peut nier un regard latéral sur la Peugeot 307. L’espace généreux pour la tête, qui est soutenu par une position assise légèrement plus basse qu’auparavant, et les grandes surfaces vitrées créent une sensation d’espace sublime. Mais aussi pour une vue d’ensemble limitée vers l’avant. L’habitacle est dominé par le tableau de bord au grain continu, ce qui contraste avec la structure centrale large de la Golf, qui ne semble pas toujours être de grande qualité. L’Audi s’oppose à l’impression pragmatique du matériau avec encore plus d’attention aux détails. Par exemple, les bouches d’aération rondes, la poignée en aluminium de la boîte à gants ou le petit pare-soleil supplémentaire au-dessus du rétroviseur intérieur.
Les deux ont une parfaite maîtrise du travail : les instruments sont clairement dessinés, la radio et les commandes climatiques sont facilement accessibles. Sur la Golf, avec le TDI de 140 ch disponible uniquement dans la version Comfortline au prix de 22 625 euros, le système de climatisation coûte autant que sur la Golf – même avec l’équipement d’ambiance noble qui coûte 24 000 euros. Après tout, tout à bord est facile à utiliser immédiatement. De l’allumage des lumières à la mise à zéro du totalisateur partiel en passant par la mise à zéro de l’émetteur sur la radio – moyennant un supplément – le manuel peut rester dans la grande boîte à gants climatisée. Seule l’adhérence à la ceinture nécessite une certaine flexibilité grâce aux montants B situés loin en arrière. Mais ce qui suit après le démarrage compense : le TDI à quatre soupapes peut être facilement mis en marche avec l’embrayage facilement dosé, ce qui fait oublier le jeu Vabanque entre le calage et le démarrage en tant que cavalier, comme c’était l’habitude avec les pompes/buses précédentes. Sans perdre le caractère et le tempérament : Le couple maximal est de 1750 tr/min, la puissance maximale est de 4000/min – et c’est entre ces pierres angulaires. Par exemple, en 9,2 secondes, de zéro à 100, ou bien corsé dans le grand couloir au-dessus de la terre. La Sixième de série offre un régime et un niveau sonore agréablement bas pour la conduite interurbaine et autoroutière ainsi qu’une consommation d’essai favorable de 6,8 (A3) et 6,9 litres (Golf), respectivement. Sur l’autoroute, l’Audi avec sa vitesse de pointe légèrement supérieure est légèrement plus prononcée. Une autre égalité prévaut en termes de transférabilité. La transmission contribue au plaisir de conduite sur les routes sinueuses grâce à son fonctionnement souple et à son verrouillage précis sur de courtes distances. Par rapport aux générations précédentes, la Golf en particulier possède un véritable poivre de cayenne : le nouvel essieu arrière à quatre bras, combiné à une plus grande rigidité de la carrosserie et à un empattement de 67 millimètres plus long, procure un style de conduite agile et sûr. Avec un confort de haut niveau : la Golf en cinq parties absorbe même les talons courts, sans vaciller sur les longues vagues ou dans les courbes rapides. Qu’est-ce que la A3 est censée faire contre tant de perfection ? Il essaie de contrer par l’authenticité sentimentale. Son châssis standard de conception plus serrée permet à l’équipage de franchir les petites bosses de manière anarchique et provocante au lieu de les avaler. Certains vantent son caractère direct de transparence exemplaire qui favorise le plaisir de conduire, tandis que d’autres le décrivent comme un confort de conduite déraisonnablement limité.
Afin de prendre le dessus sur cette discussion, Audi propose maintenant une variante de suspension plus souple. Reste que l’A3 avec ses 205/55 R 16 offre plus de traction avec moins d’auto-amortissement que la Golf avec des pneus 195/65 R 15. Des distances de freinage plus courtes et de meilleurs résultats au test de dynamique de conduite le soulignent. Cependant, Audi ne tire aucun avantage objectif de la conception de son châssis lorsqu’elle effectue un essai comparatif sur la voie publique. Subjectivement, cependant, la A3 est plus handicapée que la Golf relativement adulte. Un plus pour les deux : le système de direction assistée électromécanique. Exactement autour de la position centrale, finement ajustable en courbes, équipé du couple de rappel approprié, il favorise à la fois le déplacement en ligne droite et la maniabilité. Toute personne qui s’engage dans la courbe de manière trop exubérante en raison du comportement neutre de l’autoguidage sera doucement ralentie par le programme de stabilité électronique pour les deux adversaires. Il est ainsi possible de rester dans la zone frontalière sans palmiers mouillés – même avec une pression accrue de la part de quatre personnes. Une réserve qui a du bon sens, car les passagers arrière ne sont pas traités comme des simples députés dans les voitures compactes. Après une montée laborieuse, on se sent bien dans l’A3, même confortable dans la Golf, ce qui est dû à l’espace relativement généreux pour les jambes. En cas de besoin, même trois personnes peuvent s’asseoir à l’arrière, une ceinture à trois points d’ancrage et un appui-tête sont disponibles. Les transitaires peuvent rabattre les dossiers des sièges arrière et augmenter le volume de coffre de 350 à 1100 litres pour l’Audi et 1305 litres pour la Golf. Les deux modèles sont équipés de crochets d’arrimage robustes et, dans la version Ambiente, l’Audi est également équipée de filets à bagages sur le rangement arrière et derrière les dossiers des sièges avant. Un point fort de la Golf : l’ouvre-bouteille amovible dans la console centrale. Il est ainsi encore plus facile de porter un toast à la victoire – quoique serrée – contre le rival interne du Groupe.
La A3 compacte semble plus agile et plus sportive que la Golf. Toutefois, au détriment d’un sens de l’espace minimalement limité en comparaison et d’une suspension sensiblement plus serrée.
Une victoire étroite pour l’équilibre. La Golf bénéficie d’un habitacle plus spacieux, d’un châssis plus lisse et de coûts légèrement inférieurs. Côté moteur
presque égal.
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