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Audi A3, Kia Procee’d GT, Seat Leon, VW Coccinelle sous test

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Audi A3, Kia Procee’d GT, Seat Leon, VW Coccinelle sous test

Audi A3, Kia Procee'd GT, Seat Leon, VW Coccinelle sous test 2

Quatre compactes sous pression turbo

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jusqu’à présent, eh bien, pas trop souvent, nous voudrions rappeler les arguments mentionnés ci-dessus.
Et en effet : La Kia Procee’d GT ne manque ni de présence optique (grâce à l’ancien designer Schreyer), ni d’arguments rationnels (grâce à une garantie de sept ans et un bas prix de départ) mais aussi de puissance (grâce au 1,6 litre suralimenté de 204 cv). Ainsi, la smart à deux portes peut rivaliser avec ce que le segment des compactes sportives a de mieux à offrir. En remplacement de la VW Golf GTI, la VW Golf GTI, la VW Golf GTI, plus individuelle, vient à l’épreuve aujourd’hui, Audi envoie un ensemble S-Line amélioré et Seat envoie le León SC 1.8 TSI dans l’équipement FR réglé pour la dynamique.
Sonne comme l’ennui dans trois tenues différentes ? Certainement pas, parce que tous les représentants du groupe peuvent avoir les mêmes gènes, mais l’expression de chaque caractère a été laissé aux fabricants – Kia en tout cas.
La version de base correctement équipée de la Kia ProCee’d GT est déjà stationnée dans la liste de prix pour 22.990 euros, la voiture d’essai a le soi-disant équipement de piste, qui comprend à peu près tout ce que la concurrence aurait fait creuser leurs clients profondément dans leur portefeuille. Les ingénieurs Kia, basés à Rüsselsheim, en Allemagne, ont mis le châssis à l’envers pour une conduite beaucoup plus agile. Les amortisseurs du ProCee’d GT fonctionnent avec jusqu’à 50 % d’étages de compression et jusqu’à 20 % d’étages de détente en plus, les taux de ressort ont été augmentés de 10 %, l’essieu arrière est maintenant doté d’un stabilisateur plus puissant.
L’essieu avant utilise des coussinets de roulement plus rigide et la stratégie de contrôle ABS a été modifiée. Tout cela fait que le Procee’d GT tourne les coins comme un lapin en cavale / comme un sprinter sur le chemin des toilettes / comme un politicien dans une campagne électorale – choisissez-le.
Ok, sous charge, les sous-virages de la Kia ProCee’d GT sont un peu trop durs, et le fait que la performance n’a de sens qu’en relation avec la traction absolue ne s’est pas encore fait sentir chez Kia. Mais le comportement en virage et la volonté de virage correspondent à peu près exactement à ce que la rédaction de
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attend d’un compact sportif.
Même le pilotage de la Kia ProCee’d GT GT ne donne guère matière à critique dans notre test, en tout cas elle fonctionne des années-lumière plus directement et avec beaucoup plus de feedback que tout autre qui est tombé jusque-là des chaînes de montage coréennes – ce qui, il faut bien le dire, ne constitue pas un art – il faut encore le louer. De plus, le modèle à deux portes intègre presque parfaitement son pilote dans le cockpit, l’intègre profondément dans les Recaros de préhension (déjà dans la version de base abordable) et pousse le volant et le levier de vitesses dans sa main d’une manière très ergonomique.
Small gimmick sur les lignes latérales du test comparatif : l’actionnement du bouton GT du Kia ProCee’d GT remplace le grand compteur classique par un indicateur numérique et affiche un couple et un indicateur de boost. Ce dernier est efficace jusqu’à 100 kpa – une barre – que le surcompresseur Twinscroll (l’air de deux conduits d’échappement combinés circule dans le carter de la turbine) atteint au maximum. Le moteur à injection directe de 1,6 litre produit ainsi un couple maximal de 265 Newton mètres, disponible à 1 750 tr/min.
Ainsi, le moteur Kia, dont la cylindrée est la plus faible en comparaison, sort un peu endormi de ses pantoufles, mais monte ensuite rapidement en pression. De plus, le rapport court de la boîte de vitesses à six rapports lui permet de tirer le meilleur parti des sauts, son levier de vitesses se faufilant dans les rues sans résistance et sur des trajets courts.
Cependant, la transmission ne dégage pas beaucoup de frivolité, car elle commence à rugir à 4 500 tr/min. Et en dessous ? Le moteur a l’air en rut, au mieux. Et puis merde, car sur le petit parcours de Hockenheim comme en slalom, la Kia suit facilement les concurrents, parfois même se démarque. Sur la piste de course, le réglage réussi de l’ABS et le frein résolument accrocheur sont également perceptibles. Cela permet au Procee’d d’être positionné de façon optimale dans les courbes.
Ne pas penser à la façon dont il pourrait battre la concurrence si Kia avait été en mesure d’obtenir son chemin à un différentiel à glissement limité dans le ProCee’d GT. Le ProCee’d GT est moins aidé par son spoiler épais que par son moteur quatre cylindres un peu plus éveillé au sous-sol, même s’il ne fournit que son couple maximum de 280 Nm à 1 700 tr/min. La VW 2.0 TSI, bien que générée artificiellement, offre un bruit de tambour sourd, mais sympathique, qui soutient également l’antipatinage méticuleusement programmé à la chasse au meilleur moment, qui trouve toujours le meilleur compromis entre le glissement et la puissance rappelable du moteur dans un style de conduite sensible. Malgré son design sphérique et son habitacle presque ludique, la Coccinelle se montre très sérieuse, avec des ressorts beaucoup plus équilibrés que la Kia ProCee’d GT, mais elle permet aussi une inclinaison latérale un peu plus importante. Dans les tronçons rapides de Hockenheim, la Coccinelle sous-vire également très bien, comme le virage à gauche de la barre transversale dans les tronçons rapides de Hockenheim – pas étonnant avec plus de 62 % de charge sur l’essieu avant. En revanche, l’orchestre du moteur 2.0 TSI de 210 ch, sa transmission à six rapports parfaitement réglée et sa direction sensible en excellente harmonie donnent au conducteur l’impression de trouver toujours une réponse satisfaisante à toutes ses questions. Non, la Coccinelle ne vous attrape pas autant par le collier que la Kia ProCee’d GT, elle fait son travail de façon moins spectaculaire mais plus efficace. Ses sièges ne fournissent que l’appui latéral le plus nécessaire, la position assise est légèrement plus haute.
En revanche, personne n’a à se soucier de l’ergonomie. Joli détail : les instruments analogiques supplémentaires pour la mesure de la pression de suralimentation, de la température de l’huile et du temps. Moins agréable : la décélération modérée du frein, bien que la Coccinelle VW n’ait même pas besoin de porter la majeure partie du poids avec elle – la Kia dépasse même la barre des 1,4 tonne. Pourquoi la Coccinelle pèse-t-elle plus que ses frères corporatifs ? Il n’utilise pas encore le kit de construction transversale modulaire. Le poids plume du test comparatif est une fois de plus la Seat Leon FR, qui ne pèse que 15 kg de plus avec 1.325 – et pourtant semble avoir échappé à l’Olympus de la classe de luxe.
Aucun des trois autres est mis ensemble avec un amour du détail comparable, nulle part ailleurs les dimensions de fente ne tend vers zéro, les boutons se verrouillent plus précisément, les surfaces plates le toucher. Tu n’es pas obligé ? Peut-être que oui. Mais c’est ce qui distingue le 1,8 TFSI de ses frères du groupe. Et de Kia en tout cas. De plus, il y a la plus grande gamme de systèmes d’assistance, l’infodivertissement le plus moderne et le niveau de bruit intérieur le plus bas. Pourquoi on n’a pas encore parlé de conduire ? Parce qu’il n’y a pas grand-chose à dire.
L’Audi 1.8 TFSI se distingue dans le test comparatif au mieux par l’accélération la plus rapide de zéro à 100 km/h, mais sur circuit elle porte la lanterne rouge malgré la suspension sportive incluse dans l’équipement Ambition. Et le slalom ? La deuxième vitesse de transit la plus mauvaise.
C’est là que l’A3 1.8 TFSI se balance rapidement dans le test, l’ESP, qui ne peut pas être complètement désactivé, intervient constamment, et la direction indirectement conçue n’aide pas suffisamment à corriger le problème. Sur le circuit, il s’appuie à nouveau courageusement dans les virages, fait des virages serrés, puis glisse sur les roues avant tôt. De plus, l’ABS relâche le frein trop tôt lors d’un freinage brusque, ce qui rend difficile la recherche d’une ligne précise. Les moteurs peuvent avoir une gueule de bois ? Peu importe. Le FR 1.8 TFSI aurait mérité plus de Rock’n’ Roll, car il traverse les pylônes avec une nonchalance naturelle. Quiconque parvient à rester juste en dessous du seuil de contrôle de l’ESP dans le test peut placer le León exactement avec des mouvements de direction économiques. Neutre et agile, l’Espagnol ne se contente pas de briller dans le slalom, il balaie les routes de campagne en toute liberté.
Les meilleures conditions pour la piste de course, non ? En fait, l’horloge arrête le Seat FR 1.8 TFSI déjà après 1.20,8 minutes, mais sans la règle permanente des interventions encore plus aurait été possible. Dans tous les cas, les conditions de travail du conducteur ne sont pas en cause, il tient un volant à trois branches dans sa main et trouve rapidement une place assise appropriée. La direction elle-même fonctionne un peu plus directement que sur les Audi A3 et VW Beetle, que sur la Kia en tout cas. .