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Audi A3 Sportback 2.0 TFSI, Opel Astra 2.0 Turbo

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Audi A3 Sportback 2.0 TFSI, Opel Astra 2.0 Turbo

Audi A3 Sportback 2.0 TFSI, Opel Astra 2.0 Turbo 2

Marteau à vapeur

. Mais l’Opel Astra 2.0 Turbo est également livrée avec un ensemble comparable – pour 6000 euros de moins. Une offre immorale ?
Peut-être que celle qui apporte le plus de plaisir de conduite dans la classe Golf. Il est également incontesté que des moteurs plus puissants que les moteurs à quatre cylindres actuellement disponibles (115 à 163 ch) exploreront bientôt davantage le potentiel de la propulsion arrière. Mais malgré toute la joie qu’apporte cette nouveauté : BMW n’est pas le seul constructeur à construire des voitures compactes dont l’équipement de base est axé sur le plaisir de conduire. Par exemple, lorsque vous combattez l’offensive de Munich avec le Sportback au look agressif. Ce n’est rien de plus qu’un quatre portes avec son propre visage et un peu plus de coffre, mais ce n’est en aucun cas un alésage purement utilisable. Et le fait que le sport n’est pas seulement dans le nom, mais aussi dans les gènes, montre déjà la gamme de moteurs atteignant jusqu’à 3,2 litres-V6, qui est complété par un suralimenté de deux litres avec 200 HP. Ceux qui espèrent des prix inférieurs à ceux de leurs chers rivaux se retrouveront sobres par des tarifs presque identiques. Les muscles épais et les éléments intégrés de force du Pack Ambition (jantes en aluminium, suspension et sièges sport, phares antibrouillard et petits extras) font grimper le prix de base de la roue avant 2.0 TFSI disponible uniquement avec boîte de vitesses DSG à 29 000 euros, les équipements habituels entraînant un supplément de prix. La version Quattro avec boîte manuelle à six rapports (plus 50 euros) n’est pas non plus une alternative. Plutôt la 2.0 Turbo, qui a déjà dans sa poche la première victoire d’étape avant même d’avoir parcouru un seul kilomètre. Même performance, même format, mais lisse 6000 Euro moins cher – et cela avec un meilleur équipement. En d’autres termes, une belle deuxième voiture ou l’essence pour 60 000 kilomètres est gratuite – même pour les gens qui n’ont pas à donner deux fois chaque cent, cela vaut la peine d’envisager. Car au-delà de l’image et des considérations esthétiques, il est difficile de découvrir immédiatement une valeur ajoutée correspondante avec l’Audi.

Size n’est certainement pas ce qui fait la différence. Les dimensions extérieures et intérieures sont presque identiques, il y a assez de place pour quatre personnes et un dossier divisé. Cependant, en raison de sa capacité de chargement et de ses bagages plus élevés, il est mieux adapté aux transports volumineux. D’autre part, les revêtements laborieux, les portes à cliquetis et les surfaces simples montrent que la qualité des matériaux et de la main d’œuvre a été réduite. En y regardant de plus près, l’A3 fait une impression beaucoup plus solide, donnant plus confiance en sa durabilité à long terme. Comme d’habitude, Audi ne manque que d’équipement : contrairement à son rival, qui peut même se vanter d’avoir des phares bi-xénon avec feux de virage gratuits, même la climatisation et le régulateur de vitesse doivent être payés en sus. En effet, les sièges sport confortables à l’avant amortissent quelque peu le choc des prix salés et, au plus tard au volant, les coins de la bouche sont à nouveau orientés vers le haut. Les deux litres à quatre soupapes de 1800 à 5000 tours avec toute la puissance de son couple (280 Nm) et la sensation d’un gros moteur à aspiration naturelle. Après la poussée de zéro à 100 km/h en 7,2 secondes, le Sportback se dirige résolument vers le sommet (236 km/h), avec deux arbres d’équilibrage qui maintiennent le vibrato en échec. Avec les mêmes amortisseurs de vibrations, le Turbo-Astra semble un peu plus cultivé, même s’il a tendance à rugir autour de 5000/min. Même le couple le plus faible (262 Nm à 4200 tr/min) n’a pas d’effet négatif sur le couple, et ses performances de conduite légèrement inférieures sont tout aussi insignifiantes dans la pratique que la différence minimale de consommation de carburant. Il est à noter que les deux machines – analogues à l’optique retenue – n’ont pas de comportement machiste en faveur d’un développement uniforme de la force. Il y a bien sûr des différences dans le type de mise en œuvre, la boîte de vitesses à changement de vitesse direct offrant la possibilité de conduire la A3 en mode automatique. Cependant, les vitesses changent parfois un peu lentement, tandis que le programme sportif est exagérément chargé.
C’est souvent la meilleure façon d’intervenir dans l’action par l’intermédiaire du levier de vitesses ou de la palette, même si l’électronique est parfaitement capable de rétrograder sans interrompre la puissance de traction dans les virages rapides. Avec la transmission conventionnelle à six rapports de l’Opel, ce n’est pas tout à fait aussi rapide, mais globalement précis et avec la bonne gradation. Cependant, le fait qu’il convertit encore sa puissance moins cultivée en propulsion est dû aux influences perturbatrices de l’entraînement. La pleine puissance est pénalisée par la diminution de la traction et de la traction au volant, elle frappe les poignets, et même sur les pentes planes, elle ne roule plus en ligne droite. Avec l’Audi, le sous-virage typique est à peine perceptible, il tire stoïquement et complètement sans agitation sur son chemin. De plus, la direction, très directe et attrayante avec un bon feedback, lui confère une maniabilité supérieure, ce qui apporte des avantages évidents en slalom ou dans les situations critiques. L’Astra exige plus de concentration dans l’ensemble, mais grâce au contrôle sensible de l’ESP, elle reste également exempte de malice et n’est pas inférieure à l’A3 en ce qui concerne le freinage ou d’autres mesures de sécurité. Le fait que la sportivité signifie généralement plus de dureté est l’autre côté de la dynamique Sportback. Sa suspension sport de série prolonge les inégalités pour les occupants, surtout à vitesse modérée ; la suspension ne fait preuve de plus de pitié qu’en roulant vite sur autoroute ou avec une charge utile élevée. Bien que l’étanchéité ne devienne jamais une torture, la question demeure pourquoi Audi n’offre pas les modèles forts avec l’accordage normal. L’Astra avec châssis IDS Plus standard montre que l’on peut se passer d’une dureté excessive. Tant que le conducteur évite le mode sport, les joints transversaux et les couvercles de regard sont absorbés avec une douceur étonnante. Les amortisseurs électroniques ne se mettent en tension que lorsque l’engrenage est forcé et empêchent tout balancement non désiré. Cela fonctionne de manière tout à fait discrète et donne à l’Opel un confort que l’Audi ne peut pas rattraper avec son niveau de bruit plus bas. Dans le bilan global, cependant, c’est le contraire qui est vrai. La qualité, la conduite et la maniabilité du Sportback lui confèrent une nette avance en termes de points, ce qui n’est pas le cas même en cas d’équilibre défavorable des coûts. Il est bon pour Audi que le prix supplémentaire demandé continue de se refléter dans la valeur ajoutée réelle. Mais c’est aussi une bonne chose pour Opel, car les clients n’ont jamais eu à acheter des économies aussi importantes avec si peu d’inconvénients.
L’Audi compacte convainc avant tout par sa haute qualité, son tempérament et ses caractéristiques de conduite sportive. Toutefois, la suspension est trop serrée et l’équipement de la classe de prix trop maigre.
Non seulement le prix bas fait de l’Opel une alternative sérieuse parmi les modèles compacts puissants, mais aussi son bon confort. Le traitement, la manipulation et le développement de la puissance ne sont pas très convaincants.
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