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Audi S3 contre BMW M135i xDrive

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Audi S3 contre BMW M135i xDrive

Audi S3 contre BMW M135i xDrive 2

Athlètes compacts à traction intégrale en duel

L’Audi S3 développe 300 ch à partir de son moteur de deux litres – et défie pas moins que la BMW M135i xDrive de 320 ch. Ingolstadt affirme que la performance de conduite devrait être au même niveau en raison d’un poids réduit. Si le roi actuel des Hot Hatches de Munich peut se défendre contre l’attaque ?
Lumière scintillante dans les yeux, tremblements nerveux dans les jambes – mais pourquoi cette impatience ? Il ne faut pas longtemps avant que les successeurs de l’Audi RS3 et de la BMW Einser M Coupé n’arrivent sur le ring, ou plutôt sur le ring. Depuis longtemps, la communauté des fans de Hot Hatch doit se contenter de celui qui, d’une part, a déjà fourni des résultats impressionnants et, d’autre part, est en concurrence avec la nouvelle Audi S3.
Que veut-il exactement opposer à la puissance du moteur turbo à six cylindres en ligne ? Tout d’abord moins : moins de cylindrée, moins de cylindres, moins de puissance, mais aussi moins de poids. 142 kilogrammes plus légère que la BMW, l’Audi S3 roule au départ, mais avec changement de vitesse manuel. Pourquoi la voiture d’essai démarre-t-elle sans la coûteuse transmission à double embrayage de 1.900 euros ? Bonne question, car selon l’usine, cela devrait améliorer les performances de conduite et la consommation de carburant. Cela laisse encore la merveilleuse sensation que le pied gauche et la main droite souffrent d’une faiblesse musculaire aiguë ou se sentent superflus au volant de la S3.
Naturellement, cela ne remplace pas une visite au gymnase, car l’embrayage et la boîte de vitesses fonctionnent extrêmement bien, à la manière de la maison. Cela signifie que la puissance du moteur quatre cylindres de deux litres doit être utilisée de manière optimale, un moteur entièrement nouveau basé sur le moteur EA888 du Groupe Volkswagen par rapport à son prédécesseur.
Le moteur à injection directe produit 300 ch et développe un couple maximal de 380 Newton mètres à 1 800 tours. L’arbre à cames d’admission peut être réglé de 60 degrés, l’arbre à cames d’échappement de 30 degrés et la course des soupapes d’échappement varie également – le tout pour un niveau de remplissage optimal et un rendement élevé du moteur à longue course. Et le chargeur ? Il fonctionne à une pression de 1,2 bar et comprime jusqu’à 850 000 litres d’air par heure.
Avant que le conducteur n’allume ce spectacle technique avec la pression obligatoire sur le bouton de démarrage – les clés de contact sont tellement 90 – il peut s’installer dans le cockpit. Parce qu’Audi n’est pas exactement connue pour rendre les choses très difficiles pour ses clients, l’Audi S3 s’inscrit également dans cette tradition.
Une plage de réglage extrêmement généreuse pour le volant et les sièges, des instruments faciles à lire, enrichis par un affichage de pression de suralimentation non gradué et la dernière génération d’infotainment MMI à excellente reconnaissance vocale – si vous ne pouvez vous repérer ici, vous ne pourrez probablement pas faire avec le WC domestique des invités.
Pourquoi le volant doit être aplati et les appuis-tête rigidement montés restent cependant le secret des stratèges marketing d’Ingolstadt. Maintenant, le quatre cylindres TFSI doit partir – il ronronne silencieusement à l’avant, calmé par des arbres d’équilibrage. L’IHM vous permet de varier les caractéristiques de direction, de réponse et d’amortissement en quatre étapes et de les organiser individuellement.
Pour le moment, tout reste en mode Auto. La Audi S3 à quatre cylindres augmente rapidement la pression, tourne joyeusement, bien qu’elle devienne un peu plus paresseuse à partir de 6 000 tr/min avant que le limiteur n’attende à 6 800 tr/min. L’arbre de couple ne se rompt qu’à 5 500 tr/min, à condition que le moteur ait un léger jeu avec le modèle léger à trois portes. Après un vif va-et-vient entre les différents modes, le programme Dynamic se cristallise rapidement comme un favori sur la route de campagne, car il permet au moteur à quatre cylindres de répondre agréablement mordant – si agréable qu’une bouchée peut être.
Un réglage constamment serré avec une inclinaison latérale sensiblement réduite est ajouté, ce qui ne pousse pas même le dernier bit du confort hors de l’amortissement, ainsi que une courbe caractéristique plus clairement définie directionnel. Ainsi, le moteur TFSI de l’Audi S3 peut faire sonner plus fort la mélodie d’un moteur sportif à quatre cylindres, oscillant à travers la plage de régime d’une voix pleine et sonore.
Quelle que soit sa puissance, l’Audi S3 plonge dans chaque virage en épingle à cheveux, lorsque la transmission à quatre roues motrices de série à embrayage multidisque hydraulique à commande électronique, sur le pont arrière, lui permet de sortir en accélération. Ainsi, l’Audi S3 mord dans l’arrière-pays et ne laisse aucun doute qu’elle veut creuser l’eau de la M135i – avec la très grosse bêche.
Il tourne de façon ludique, ses 225 pneus collent correctement, afin de suivre la ligne idéale que le sous-virage minimal. Et lorsque le virage se referme de façon surprenante, un léger pied droit alerte l’arrière du véhicule pour qu’il se mette à l’aide. L’Audi S3 en profite dans le slalom de 18 mètres, se faufile autour des pylônes, rate de peu la vitesse de la BMW M135i un peu plus neutre. Le fait que l’Audi S3 accélère de zéro à 100 km/h deux dixièmes plus lentement que promis ne cause pas de nuits blanches pour son conducteur. Les valeurs de décélération constamment bonnes ne sont pas non plus.
Frein puissant, moteur puissant – est-ce suffisant pour rendre les courbes pâles sur le petit parcours à Hockenheim ? A peine.
Même avec l’aide des réactions claires de changement de charge, l’Audi S3 se comporte principalement comme une traction intégrale basée sur une architecture de traction avant – ce qui est dû au fait que c’est une traction intégrale basée sur une architecture de traction avant. Les modifications apportées à l’essieu avant McPherson et à l’essieu arrière à quatre bras (avec trois bras transversaux et un bras oscillant en forme d’épée par roue) ne sont pas suffisantes pour donner à la Audi une maniabilité précise. Si le conducteur demande un changement de charge, l’Audi S3 pousse brièvement l’arrière de la voiture, puis la pousse sur les quatre roues jusqu’au bord extérieur de la courbe.
La BMW M135i s’échauffe tout en écrasant les deux sorties d’échappement séparées. Son moteur six cylindres en ligne a déjà inspiré de nombreux fans de la marque, qui ont entre-temps surmonté le fait qu’un seul turbocompresseur est responsable de la montée en pression. Le levier de vitesses en forme de chausse-pied bien connu dépasse de la console centrale à côté du bouton-poussoir rotatif. De plus, le commutateur à bascule pour les différents modes de conduite, appelé “commutateur d’expérience de conduite” par des acrobates mot fou à l’aide de substances chimiques inconnues, est situé ici.
De l’expérience avec diverses voitures d’essai BMW M135i, l’index saute immédiatement par Sport Plus, le levier de sélection est poussé dans la voie manuelle par la main droite – en fait superflu, car le programme Sport tri les huit étapes comme si elle étaient configurées personnellement par Augusto Farfus. Mais l’instinct de jeu triomphe. En combinaison avec la traction intégrale xDrive, la BMW M135i n’offre de toute façon pas de boîte de vitesses manuelle.
En ce qui concerne le moteur, aucune option n’est nécessaire. Le moteur à injection directe de trois litres développe 320 ch et un couple maximal de 450 Newton mètres (à 1300 tr/min) à partir de ses six chambres de combustion, ses arbres à cames et ses soupapes fonctionnent également de façon variable.
Déjà sur la route de campagne, il est clair que la réduction a ses limites, et ses limites sont claires. La capacité cubique de l’Einser rugit de façon décontractée et n’a jamais à utiliser sa puissance de braquage, à moins que le conducteur ne le veuille absolument. On peut difficilement lui en imputer la responsabilité, puisque le moteur six cylindres, lui aussi un peu long, se réjouit d’un pourcentage élevé d’enrouements jusqu’à 7000/min, même sans avantage particulier, alors que la courbe de puissance et de couple s’est depuis longtemps effondrée. C’est bien que BMW essaie au moins de conserver l’impression des moteurs à aspiration naturelle très appréciés.
Il va encore plus loin : sa direction offre beaucoup plus de feedback, même si elle a un rapport de transmission variable. Et le comportement au volant ? Plus précis, point final. La BMW M135i prend les courbes et leurs rayons encore plus au sérieux que l’Audi S3. La BMW M135i est plus déterminée que l’Audi S3 en termes de comportement de direction et d’agilité – voir les valeurs mesurées.
Non sans importance non plus : tout comme sa concurrente, la BMW M135i est à la hauteur des défis de la vie quotidienne et de ses routes trouées.
Sur le circuit de course, son châssis, sa suspension à double articulation à l’avant et à cinq branches, sa suspension arrière à jambes de force et sa poignée accrue et malgré la transmission intégrale, le conducteur récolte facilement le survireur avec pleine charge. Grâce à sa direction sensible et à son frein stable, elle peut être conduite à des temps de tours très rapides.
Et même si elle n’est pas incluse dans le classement : La BMW M135i se pointe et hurle d’une manière épicée bien plus chocolatière de raison qu’Audi ne le permettrait la S3 – un critère non négligeable pour des prix de base autour de 40.000 euros. Le fait que les fans d’Audi souhaitent ardemment la nouvelle RS3 semble compréhensible.
Toutefois, les amis de BMW restent également nerveux : Que diable est à venir au-dessus de la BMW M135i ?