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Audi S3

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Audi S3

Audi S3 2

Sport compact

L’Audi S3 de 265 ch est chic, fraîche et musclée, sifflant turbulemment et à quatre roues motrices pour le rôle de la compacte supérieure. Audi a renversé l’homogénéité finement équilibrée du moteur de base de deux litres de 200 ch, qui n’était pas compatible avec la chargeuse.

Sicher, le 3.2 Quattro avec son 250 PS-V6 est un grand Gran Turismo, également disponible en vert métallisé avec décor cuir et bois crème ou en Sportback familial. Mais ce n’est pas un vrai succès, tout comme le TFSI de 200 ch, toujours équilibré, où le pendule tend plus vers le sens que vers la sensualité.


Mais maintenant, la S3 reprend enfin le rôle du chien rusé de l’automobile, le vaurien turbo malicieux, qui doit percer toutes les combinaisons de courbes et rouler en ligne droite de préférence sur son puissant arbre de couple.


Seulement deux portes, il se classe légèrement au-dessus des BMW 130i et VW Golf R32 dans le prix, clignant de l’œil à la concurrence de ses phares au xénon standard, siffle avec le turbocompresseur. Et avant que la communauté des fans de six cylindres puisse crier : Oui, un six cylindres, c’est mieux.


Oui, un six cylindres fonctionne mieux. Non, le six cylindres ne pousse pas aussi fort que la S3 au sommet de sa pression de suralimentation. L’Audi peut faire mieux que ça. Avec peu d’accélérateur ou un ronronnement inoffensif, le TFSI devient un arracheur d’oreilles lorsqu’il frappe fort sur la pédale. Il respire un long moment, souffle à partir de 2500/min, avant que son surcompresseur ne frappe à 3000 tr/min, la S3 bascule vers l’avant – en cas d’urgence jusqu’au limiteur de vitesse à 7000/min, avant que les papillons dans l’estomac ne passent à la vitesse suivante.


Rien avec le Chiptuning moderne, ici un peu au bricoleur de cartes, puisqu’un peu de jonglerie – la A3 la plus sportive de l’ancienne école. Un turbocompresseur plus gros, une pression de suralimentation maximale augmentée de 0,3 à 1,2 bar, des soupapes d’injection plus grandes et un refroidisseur intermédiaire modifié contribuent tous 265 ch et 350 Newton mètres de couple au moteur de deux litres. Des pistons avec des axes et autres bagues plus résistants, des bielles renforcées et nouvellement montées et un bloc-cylindres renforcé avec une nouvelle tête en alliage assurent la durabilité.


Par ailleurs, le combustible injecté dans les chambres de combustion en retire de la chaleur pendant l’évaporation, ce qui réduit la tendance au cognement et permet un taux de compression relativement élevé de 9,8:1. À propos de compression : Sous cette prémisse, la S3 conquiert les rues. Il les tire, raccourcit les lignes droites, comprime les courbes. Même au freinage, le frein mordant révèle que les plaquettes sport ne sont pas seulement dans la brochure.


En outre, le système de direction électromécanique sensible indique au pilote tout ce qu’il doit savoir sur l’état de la route, tandis que l’assistance servo s’adapte discrètement à la vitesse. Cela est également utile dans les virages, tout comme la tenue de route largement neutre de la S3, qui se transforme tardivement en sous-virage.


Grâce aux quatre roues motrices, il ne reste ni caoutchouc ni secondes sur la piste, même dans les virages serrés. Le Quattro distribue la puissance par l’intermédiaire d’un embrayage multidisque à commande électronique et hydraulique, placé devant le différentiel de l’essieu arrière à l’extrémité de l’arbre à cardan pour une meilleure répartition du poids.


Si nécessaire, l’ESP s’ajuste tardivement, en toute sécurité et en douceur. Le châssis, dont la S3 est allégée avec des composants en aluminium et renforcée avec des roulements d’essieu avant modifiés, est étonnamment accommodant, ce qui permet aux occupants d’être courtois avec les occupants. Malgré un réglage plus serré des ressorts et des amortisseurs et une carrosserie plus basse de 25 millimètres, l’Audi absorbe même les couvercles de trous d’homme ou les joints transversaux sans se déformer. S3- Les conducteurs peuvent mettre en toute confiance des routes circulaires non entretenues de x-ème ordre sur leur plan de marche.

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Même comme sur l’autoroute, où l’on peut soit partager la frustration du châtiment des 250 km/h avec le reste du Tempo-Hautevolee, soit faire des kilomètres en toute détente. C’est la dernière manifestation de la philosophie S, qui se passe d’une sportivité constante et constante.