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BMW 125i, Ford Focus ST, Mercedes A 250, VW Golf GTI

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BMW 125i, Ford Focus ST, Mercedes A 250, VW Golf GTI

BMW 125i, Ford Focus ST, Mercedes A 250, VW Golf GTI 2

Nouvelle édition du duel sportif compact

Plus léger, plus fort, plus expérimenté : Dans la septième génération, le populaire sportif VW Golf GTI commence avec une technologie raffinée contre BMW 125i, Ford Focus ST et Mercedes A 250.

Vous avez minutieusement calculé, interviewé et prévu : En 1976, les experts des ventes de VW croyaient que leur clientèle pouvait gérer un maximum de 5 000 Golf GTI. Et il y avait en fait un peu moins de 5 000 clients. Par mois. Tout le temps. 37 ans. Dans la série “legendary misjudgements”, VW avec 1,9 million est juste derrière les sages prémonitions de Bill Gates – “The Internet is only a short hype” – et de la tante Mimi de John Lennon : “You can never make a living playing the guitar”.
L’idée de transformer un fidèle compagnon compact en méchant à un coût modéré dans les années soixante-dix malgré la crise pétrolière et les dimanches sans voiture. Un septième chapitre va maintenant s’ajouter à l’histoire de la réussite. Dès le début de sa carrière, la VW Golf GTI doit cependant faire face à une concurrence de premier ordre : BMW 125i et Mercedes A 250 – le succès se voit aussi dans la qualité de ses adversaires.

La bonne nouvelle d’abord : bien qu’aucune pièce en tôle ne soit réutilisée, la VW reste la même à première vue. Les sièges sport à motifs caroge, les passages de vitesses pour balles de golf et les coutures décoratives rouges ne sont pas ici des rétro-nips, mais sont devenus des classiques de la mode sportive. Seule la ligne des paupières derrière le verre des phares Bixenon standard semble avoir été appliquée trop épaisse. La voiture d’essai, peinte en noir GTI classique, saute hors du bloc, saute à 100 km/h en seulement 6,2 secondes et s’élance à 250 km/h dans la bande de régime avec l’élan correspondant. L’ensemble performance de la Golf GTI de VW comprend également des freins plus grands et plus fermes ainsi qu’un blocage de différentiel. Leur apparence est au plus tard à la sortie de la courbe : lorsque les chargeurs exercent une pression, les unités à traction avant poussent normalement droit devant sans appui. Mais pas la Golf GTI de VW, dont l’embrayage multidisque à commande électronique permet d’obtenir un effet de verrouillage pouvant atteindre 100 % en quelques fractions de seconde et de tirer légèrement la charge dans le coin.
Apropos lumière : Malgré la croissance de la taille et l’espace de classe moyenne à l’avant et à l’arrière, la Golf GTI est la seule en dessous de 1,4 tonnes, ce qui augmente l’agilité autant que sa direction progressive à rapport variable. La position centrale devient de plus en plus directe à mesure que l’impact augmente, se sentant sensible et sans agitation. Les promenades détendues fonctionnent aussi bien que les déchirures dentelées. Le “aussi bien que” a toujours été l’attrait d’une Golf GTI VW. Dans le nouveau modèle, les limites ont une fois de plus été déplacées dans les deux sens – grâce à l’isolation acoustique efficace et au châssis adaptatif en option, qui désamorce même les engelures les plus désagréables sans devenir spongieux. Comme si elle n’avait pas déjà reçu suffisamment d’éloges, la Golf GTI de VW continue d’atteindre la consommation de carburant la plus basse.
BMW ventilateurs blasphèment toujours “racleurs avant” et profiter de la dernière1 génération avec traction arrière et équilibre du poids fin. Dirigez l’avant, repoussez en arrière – le monde est toujours bien en Bavière. Particulièrement lorsque la voiture animée avec direction sport optionnelle et ESP désactivée peut être persuadée de dériver malicieusement. Aucun interrupteur du même nom n’est nécessaire pour les expériences de conduite – ils s’adaptent automatiquement aux sièges sport parfaitement positionnés et largement réglables. Le fait que le dos soit particulièrement serré et que les passagers de grande taille aient de la difficulté à trier leurs jambes est une chose qu’ils sont heureux d’accepter. L’arbre à cardan doit aller quelque part.
Toutefois, l’ère moderne a depuis longtemps pénétré l’idylle de la puissance, après tout, les moteurs six cylindres à respiration libre ont été remplacés par des moteurs quatre cylindres turbocompressés. En termes de performances absolues, le moteur de deux litres de 218 ch peut rivaliser avec la Golf GTI de VW, mais pas en termes d’acoustique et de verve. Sans véritable bourdonnement dans la cave de régime moteur, l’injecteur direct apparaît bloqué lorsqu’il est dévissé et sonne aussi insignifiant qu’un hybride en mode récupération. Finalement agiter la main avec les Golf GTI de la série 1 et VW de ce monde : C’est pourquoi les Souabes ont labouré leur bonne vieille. Des serpentins de Forêt-Noire au lieu du kirsch de Forêt-Noire. L’arrière étroit, la mauvaise visibilité et le confort modéré de la suspension demeurent. Sur le circuit de slalom, l’A 250 avec l’ensemble AMG Line n’est pas du tout perdant et se classe deuxième en termes de caractéristiques de conduite derrière la VW Golf GTI. Grâce à un léger sous-virage et à de fines interventions de l’ESP, même les pilotes les moins expérimentés peuvent s’en sortir sans problème. Le fait que la direction autour de la position centrale n’est pas aussi précise que la plupart des conducteurs de Mercedes s’y attendent, car elle permet de se détendre sur les autoroutes rapides. Est-ce que cela réconforte les conducteurs de BMW qu’ils ont aussi dû croire aux cylindres ? Alors que l’ancienne ST contenait encore cinq cylindres pleins à craquer, la nouvelle Sport-Focus est arrivée sur l’Ecoboost quatre cylindres. Mais le chagrin est ici limité, car son turbocompresseur de deux litres de 250 ch surpasse son prédécesseur et la concurrence. Un compositeur de son qui divertit les passagers avec des basses fréquences libère de l’adrénaline supplémentaire.
Le conducteur doit également être éveillé lorsque les 360 Nm tombent sur l’essieu avant. Même en accélérant en ligne droite, la suspension rigide à quatre portes tire sur la direction et la pédale d’accélérateur doit être actionnée avec plus de sensibilité dans les virages : Il y a une ligne fine entre une extension droite instable avec trop de gaz et des changements de charge soudains à l’arrière. En termes positifs, il y a de nombreuses façons de changer de direction dans la Ford – notamment parce que la direction est très directe. Bien qu’il termine dernier aux points, il est tout sauf un perdant. Mais même les A 250 et 125i n’ont aucune chance contre la sophistiquée Golf GTI de VW, qui combine la plus grande utilité au quotidien avec une agilité ludique et le meilleur confort. Comme cela a presque toujours été le cas au cours des 37 dernières années.
La Golf GTI remporte la course parce qu’elle combine une fois de plus ses talents de maniabilité améliorée avec un confort étonnant et une grande aptitude à l’usage quotidien, ainsi que son comportement de consommation bien élevé.
Avec son moteur puissant, sa boîte à double embrayage dentée et sa grande maniabilité, la A 250 s’adapte aux milieux sportifs. La 125i allie une dynamique de propulsion dynamique à un excellent confort de suspension. L’espace modéré disponible et les prix élevés sont plus susceptibles d’être absorbés par ses ventilateurs que par le moteur sans inspiration.
Le moteur n’est pas entièrement sans problème aux limites, et est également rugueux et bruyant. Mais si vous vous impliquez avec la Focus ST spacieuse, vous obtiendrez le meilleur divertissement.
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