compacte

BMW 130i, Mazda 3 MPS et Audi S3 en test comparatif

92Views

BMW 130i, Mazda 3 MPS et Audi S3 en test comparatif

BMW 130i, Mazda 3 MPS et Audi S3 en test comparatif 2

L’Audi S3 gagne la comparaison des concepts

Cette pièce est populaire. Rien d’étonnant à cela : trois voitures compactes de 260 à 265 ch, trois concepts d’entraînement différents. Dans la BMW 130i, les roues arrière sont responsables de la propulsion, dans la Mazda 3 MPS, les roues avant. Audi laisse toutes les roues fumer dans la S3. Cela nécessite un allongement du temps de jeu par une manipulation supplémentaire par voie humide.
Plus certains schémas de pensée ont été brûlés dans le cerveau par des expériences répétées – les psychologues parlent de renforcement positif dans ce contexte – plus il est difficile de s’en écarter. Le médecin russe Ivan Petrovitch Pavlov a illustré sa célèbre théorie du réflexe conditionné au début du XXe siècle à l’exemple d’un chien : Après que l’ami à quatre pattes ait reçu sa nourriture pour un certain temps toujours immédiatement après la sonnerie d’une cloche, plus tard déjà la tonalité de cloche était suffisante, afin de laisser le chien littéralement l’eau dans la bouche courir ensemble.
Les testeurs de voiture parfaite se comportent de la même manière sur d’autres champs parfois. L’expérience acquise au fil des ans avec les véhicules à traction avant et arrière montre qu’un principe semble avoir été gravé dans la pierre : plus de 200 ch ne peuvent être portés au sol par traction avant, et la propulsion arrière est généralement plus agréable et agile. Cela semble irrévocable parce que cela correspond à la théorie physique. Le concept de la traction avant n’est pas seulement désavantageux du fait qu’elle doit transmettre toutes les forces survenant pendant la conduite – accélération, décélération et direction – à un seul et même essieu, les changements de charge dynamiques de la roue parlent aussi contre le système de transmission orienté sécurité et beaucoup plus favorable. Comme la voiture se relève à l’accélération, c’est-à-dire qu’elle se met à genoux à l’arrière, les roues arrière sont chargées, mais les roues avant sont soulagées. Si les pneus avant sont maintenant attaqués par des forces trop dures, ils luttent souvent en vain pour la propulsion. Dans le cas du moteur à propulsion, le phénomène se produit dans une moindre mesure en raison de l’augmentation de la pression de contact.
Thus, et avec l’expérience acquise au fil des ans, les chances pour le nouveau MPS sont donc faibles. Après tout, le dernier-né de la série Mazda Performance peut compter sur le même moteur turbocompressé à injection directe de 2,3 litres à essence que son grand frère avec le numéro 6 en son nom. Pour des raisons de coût, les Japonais ont cependant renoncé à la traction intégrale sur le modèle compact de 260 ch, ce qui donne à la berline de milieu de gamme une bonne adhérence en tout temps. En conséquence, le trio d’Extrême-Orient est en compétition à un prix extrêmement bas de 24 900 euros, mais avec une traction avant. Dans cette catégorie de performance et compte tenu de la concurrence un peu plus vive d’Audi et de BMW, qui développent chacune 265 ch, c’était toujours un risque. Après tout – en termes de rapport prix/performance, personne ne peut tromper l’athlète japonais si facilement. Avec 96 euros par cheval-vapeur, le MPS tombe dans les annales du classement
sport auto
: Jusqu’à présent, les performances n’ont jamais été aussi bonnes. Mais bon marché n’est pas bon. Il est nécessaire de définir la qualité de l’ensemble du paquet. Commençons par l’apparence. À l’instar de BMW et contrairement à Audi avec la S3, Mazda mise sur la sous-estimation dans son modèle MPS. Sans le tuyau d’échappement chromé épais sous les bras, les ailes avant plus larges de deux centimètres et les entrées d’air de refroidissement élargies à l’avant, l’étoile supérieure de la Série 3 ne se distinguerait pas de ses frères civils.
À l’intérieur, des sièges sport bien galbés, des garnitures de couleur titane, des coutures rouges et des pédales en aluminium, qui sont de couleur titane, témoignent des normes sportives accrues. Bien que les plastiques foncés dominent le paysage du cockpit, l’impression de qualité est tout aussi bonne que la convivialité et l’ergonomie. Seul l’appui-cuisses des sièges est encore assez japonais par rapport aux rapports de taille nord-européens. Un réglage de longueur à la longueur serait un plus ici. Du point de vue du conducteur, l’intérieur de la voiture de Munich ne présente pas ou peu de défauts. Le confort d’assise et l’ergonomie sont parfaits ; cuir, incrustations de bois et iDrive sont naturellement à bord. En matière de bien-être, l’Unique n’est pas différent de ses grands frères – à condition que le propriétaire soit prêt à creuser profondément dans sa poche. Nulle part ailleurs le prix supplémentaire par rapport au modèle de base n’est plus somptueux que sur la 130i : la noble finition de la voiture d’essai coûte la somme impressionnante de 13.547 euros. Ainsi, un 3 MPS avec l’équipement de base serait déjà plus de la moitié payé. Avec un système de sonorisation Bose, un changeur six CD, un système de navigation, un éclairage au xénon et des fauteuils en tissu/cuir avec sièges avant chauffants, le Japon devra également payer 4 500 euros de plus.
Audi augmente de 8 730 euros la valeur ajoutée de la S3, également turbocompressée, qui injecte de l’essence directement dans la voiture, mais qui développe 265 ch et une traction intégrale, avec des jantes spéciales de 18 pouces, du cuir nappa, un volant multifonction à trois branches aplati en bas, des sièges sport au profil plus prononcé, un système de navigation et toutes sortes de petits accessoires, mais à 35 150 euros les ascétiques exigent aussi le prix le plus élevé. Cela fait de la S3 de base un bon 10.000 euros plus cher qu’une Mazda 3 MPS standard. En ce qui concerne le formulaire papier, les parties intéressées pourraient bien entrer dans un état de contemplation. D’autant plus que les concepts de moteurs préférés à Ingolstadt et au Japon sont les mêmes. Ici, alors que la respiration forcée d’un turbocompresseur et l’injection directe d’essence sont annoncées. 5 chevaux de plus, la Mazda de 0,3 litre de cylindrée supplémentaire l’emporte sur la Mazda. Cependant, des différences peuvent encore être constatées dans les relations quotidiennes. Alors que le turbocompresseur de la S3 souffle une tique plus tard, en conséquence cependant jusqu’à la limite de vitesse très régulièrement à l’attaque, le capteur de pression des 3 MPS intervient en particulier dans la gamme de vitesse moyenne avec véhémence dans l’événement. La mesure de l’élasticité confirme l’impression subjective : en quatrième rapport, les valeurs de couple déterminées dans l’Audi et la Mazda sont presque identiques, en cinquième rapport, le Japonais est devant, en sixième rapport, le trio Ingolstadt devant. Le seul moteur à aspiration naturelle de la comparaison, le doux et soyeux moteur six cylindres en ligne de trois litres de la BMW, a au mieux un son envoûtant à offrir. Lorsque vous accélérez en une seule vitesse, la 130i doit laisser la fraction turbo à quatre cylindres tirer. Ce n’est que sur la longue étape du sprint que la prestigieuse voiture à propulsion parvient à sauver son honneur : de 160 km/h, où la Mazda s’essouffle déjà, elle passe lentement mais sûrement devant sa rivale japonaise, qui n’est que légèrement plus légère (1 427 à 1 453 kg), et passe la barre des 180 km/h après 18,8 secondes avant même les 3 MPS.
L’image est similaire à celle de l’Audi S3. Il est vrai que les quatre coureurs de Munich et les deux coureurs d’Ingolstadt ne peuvent pas rattraper leur retard, même sur le long parcours du sprint. Cependant, il parvient à réduire l’écart de 0,6 seconde à la moitié de la marque des 100 km/h. Cela montrerait clairement que le moteur à aspiration naturelle à six cylindres, contrairement aux moteurs à turbocompresseur à quatre cylindres, peut montrer ses points forts, en particulier dans la plage de régime supérieur. Toutes caractéristiques confondues, l’image suivante se dégage du contact quotidien avec les athlètes compacts : la vitesse est à l’ordre du jour chez chacun des adversaires. D’un point de vue général, la Mazda 3 MPS avec ses quatre portes et sa discrétion délibérée vise une clientèle légèrement différente de celle de l’Audi S3 avec son allure sportive et ses deux entrées seulement. Lors de la commande des coques de siège, qui font l’objet d’un supplément de prix, le fabricant basé à Ingolstadt se transforme même en 2+2 places en raison de l’absence d’un système d’accès facile, qui pourrait compenser le faible angle de réglage des dossiers des sièges avant. Dans ce cas, la banquette arrière ne peut être abordée que par des enfants minces et lissés.
Si vous voulez prendre plus d’un adulte avec vous de temps en temps, la Mazda 3 est le meilleur choix. En raison de ses dimensions plus grandes en longueur, largeur et hauteur, la japonaise offre de loin l’espace le plus généreux à l’arrière. De plus, il offre de loin le meilleur confort de suspension. Le châssis filtre nonchalamment les bosses et les surfaces de route – sans manquer aucun soupçon de sportivité. Les BMW et Audi exigent davantage de leurs occupants à cet égard. La S3, en particulier, est très nettement surélevée à grande vitesse au-dessus des traverses d’autoroutes, même les plus dangereuses. Les bruits de roulement des quatre roues motrices, urgents de la direction des pneus Conti jusqu’à l’oreille du conducteur, sont également plus forts que ceux de la concurrence, qui sont chacun équipés de pneus Bridgestone Potenza. D’un autre côté – et ce n’est pas à cacher pour l’instant – la Mazda a fait couler une bonne partie plus de super carburant dans sa gorge assoiffée avec 16,8 litres aux 100 kilomètres dans le milieu de test. Avec une moyenne de 15,9 litres, l’Audi était à peine moins modeste et exigeait même le Super Plus. Compte tenu de ces surcharges turbo, la consommation moyenne de 14,2 litres de la BMW de trois litres à consommation atmosphérique libre semble presque modeste, mais elle ne l’est pas à proprement parler. Après tout, nous parlons toujours de voitures compactes. Toutefois, étant donné qu’elles vont également au-delà du cadre de classe précédemment en vigueur à d’autres égards, cela est expressément accepté à ce stade. Rien ne vient de rien. De plus, l’Audi et la BMW – en supposant que la pédale d’accélérateur est retenue – peuvent également être déplacées de façon assez décente avec 10,6 et 11,1 litres de carburant respectivement. Seule la Mazda n’a jamais eu moins de 12,7 litres pendant l’essai.
Mais de retour aux normes interclasses : L’Audi, en particulier, obtient de bons résultats dans ce domaine. Bien que le quatre-roues d’un poids vif de près de 1,5 tonnes ne soit objectivement pas vraiment facile à manier, le modèle à deux portes impressionne subjectivement par son agilité étonnante et sa légèreté de ses pieds. Sur les 2,6 kilomètres du circuit d’Hockenheim, la S3 séduit par sa tenue de route incroyablement précise, sa meilleure traction, un frein à action exceptionnelle, un moteur extrêmement puissant et une neutralité marquée. La somme de ces propriétés donne un temps au tour total de 1,17,5 minutes. Le pilote incontesté d’Ingolstadt, équipé de pneus Conti SportContact2, s’est ainsi hissé en tête de la catégorie.
La compétition, qui s’était déroulée le même jour dans des conditions extérieures presque idéales avec une température de l’air de 9 degrés et une température d’asphalte de 13 degrés, n’a pu suivre de loin l’activité extrêmement dynamique de la Audi, mais a néanmoins assuré une sensation supplémentaire, voire une comparaison sportive. Les cartes sont clairement distribuées selon les explications détaillées au début du texte. La BMW a le moteur à l’avant et la propulsion à l’arrière, ce qui est l’une des raisons pour lesquelles l’équilibre de poids de 51,5 à 48,5 % entre les essieux avant et arrière est nettement meilleur. La Mazda, quant à elle, dépasse de près de 20 % la limite de performance précédemment considérée comme valable pour son concept d’entraînement :
Au lieu de 200, la 3 MPS développe 250 chevaux et 380 Newton mètres de couple maximum sur les roues motrices avant. De plus, près des deux tiers du poids total se trouvent sur l’essieu avant, ce qui prédestine les Japonais à un sousvirage notoire. En fait, cependant, la répartition du poids, qui est généralement considérée comme mauvaise, pourrait avoir une part non négligeable dans les performances étonnantes de la Mazda. Grâce à la partie arrière relativement légère, l’arrière arrondi des trois roues de l’Extrême-Orient est très confortable. En même temps, la traction de la Mazda 3 MPS est absolument en ordre grâce à un différentiel de blocage sur l’essieu avant qui répartit les forces motrices en fonction de la situation. La direction travaille avec précision et gêne le conducteur sur une piste sèche, sans aucune influence sur l’entraînement, le frein tient. Enfin, à 1,19,6 minutes, l’instrument de mesure enregistre exactement le même temps pour la puissante voiture à traction avant que pour la BMW 130i, qui est clairement en faveur du concept car elle est à propulsion arrière. Sur ce terrain, la BMW 130i souffre visiblement de la retenue de ses constructeurs, qui – pour des raisons économiques ou de sécurité – ont laissé ce point sans réponse dans ses spécifications les plus strictes, malgré le différentiel à glissement limité du Einser. En conséquence, une grande partie de la puissance incontestablement disponible s’envole littéralement en fumée dans des courbes serrées. Sur sol mouillé également, l’adhérence globale de la BMW était moins élevée que celle de la Mazda 3, également équipée de pneus Bridgestone Potenza, mais sans la technologie du plat rond que BMW préfère désormais. Sa traction avant, cependant, exige une maniabilité très sensible de la pédale d’accélérateur sur sol mouillé. Le plaisir peut donc être plus grand à bord du moteur à propulsion, qui agit étonnamment calmement, même dans des conditions humides. Mais cette fois, le Bavarois doit même admettre sa défaite aux Japonais. La S3 domine également cette discipline et remporte l’épreuve parce qu’Audi a réussi à combiner les avantages des quatre roues motrices avec une légèreté inspirante et des caractéristiques nettement sportives. Mazda a réussi à réfuter l’ancien préjugé selon lequel 250 chevaux et traction avant ne vont pas de pair. Mais BMW a criminellement négligé les charmes inhérents à la traction arrière, qui n’auraient pu être mieux vécus nulle part que dans une voiture compacte pratique comme l’Einser. La 130i est peut-être l’une des voitures de 265 chevaux-vapeur les plus sûres. Ce n’est pas la plus sportive ni même la plus rapide.