compacte

BMW 320 d Touring contre Volvo V 50 2.0 D

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BMW 320 d Touring contre Volvo V 50 2.0 D

BMW 320 d Touring contre Volvo V 50 2.0 D 2

wagon de plaisance

Les principaux concurrents de la Tripty Touring, l’Audi A4 Avant et le modèle T de la Mercedes Classe C, sont jusqu’à présent également venus d’Allemagne du Sud comme la BMW. Aujourd’hui, il est menacé d’un danger supplémentaire venant du Grand Nord dans la forme élancée du nouveau. A première vue, on pourrait le confondre avec son grand frère V70. La V50 est une Volvo typique en ce qui concerne les caractéristiques optiques, comme le capot en forme de V avec la calandre Volvo en saillie et les épaules prononcées. Cependant, ses lignes traduisent une légèreté que la marque suédoise n’avait jamais connue auparavant.
Mais la comparaison de la V50 avec le plan à trois est-elle admissible ? Après tout, la plus petite familiale Volvo n’est basée que sur une plate-forme de classe compacte, celle de la deuxième génération de la Ford Focus, qui fera son apparition à l’automne. La première surprise est la comparaison des dimensions extérieures. Dans toutes les dimensions, le V50, plus délicat, est plus grand de quelques centimètres que le trio. Mais cela n’affecte pas l’intérieur. À l’avant, la Volvo n’est que légèrement plus courte que la BMW. A l’arrière, cependant, l’arrière effilé et la ligne de toit inclinée font des ravages : la largeur intérieure et la hauteur libre sont nettement inférieures à trois niveaux. En termes d’espace pour les jambes, cependant, la Volvo offre plus que la BMW à propulsion arrière grâce à son concept de propulsion – moteur transversal, propulsion avant. De plus, les passagers arrière de la Volvo bénéficient d’un meilleur confort d’assise. Le siège est monté plus haut que dans la BMW, c’est pourquoi les pieds de la V50 doivent être moins inclinés. De plus, l’ensemble de la banquette est plus confortablement rembourrée et profilée pour s’adapter au dossier que la banquette arrière rigide de BMW. La situation est similaire pour les sièges avant. Seul l’appui-cuisses peut être plus long sur la Volvo. Le volume maximal de chargement n’était probablement pas au sommet de la spécification pour les deux familiales. Pour les tâches de transport quotidiennes, cependant, c’est toujours suffisant. 
D’autant plus que tous les deux ont l’option habituelle de rabattement asymétrique du dossier de la banquette arrière. Pour le chargement d’objets longs jusqu’au tableau de bord, le dossier du siège passager peut également être rabattu vers l’avant. Dans les deux cas, un filet de séparation stable est de série sur le bord supérieur des dossiers des sièges arrière, qui n’est astucieusement pas combiné avec le couvercle du compartiment à bagages du V50. Il est verrouillé séparément et dispose d’un compartiment de rangement avec couvercle pouvant contenir jusqu’à deux parapluies.
Tant pour l’utilité, maintenant pour le plaisir. Virages spontanés, comportement en virage neutre et direction directe sans influence de l’entraînement : La mesure de toutes les choses dans sa classe est – et reste – le ménage à trois, également en tant que break. Mais le V50 est proche. Lui aussi, il montre rapidement du doigt les routes sinueuses de campagne et de montagne. Cependant, la direction réagit un peu plus indirectement, transmet moins de sensations sur la route et est en outre influencée par les forces de traction. De plus, la roue avant intérieure soulagée a tendance à patiner occasionnellement en raison d’un manque de traction. Cela n’enlève rien au niveau élevé de la sécurité de conduite. Comme le plan à trois, il reconnaît les changements de charge à forte accélération latérale avec une torsion facilement contrôlable. Et plusieurs tours sur le circuit de manutention irriguée du site d’essai Bosch à Boxberg montrent que l’ESP intervient de manière très harmonieuse et efficace dans les deux cas. La BMW laisse une impression ambivalente, décélérant excellemment sur une route uniformément sèche, mais en freinant sur une route avec une adhérence différente à droite et à gauche (division _). Il n’a besoin que de corrections mineures de la direction pour rester sur la bonne voie, mais il achète cette stabilité avec une longue distance de freinage. Le V50 ne demande qu’un peu plus d’effort à la direction, mais s’immobilise beaucoup plus tôt. Dans le sprint de zéro à 100 km/h, la BMW 320 d avec 150 ch et 14 chevaux plus puissants est de nouveau en tête.
Subjectivement, cependant, les différences sont plus petites. A bas régime, le diesel common rail de deux litres de Peugeot dans la V50 répond même un peu mieux. Ceci est favorisé par la gradation étroite des quatre rapports inférieurs, qui sont également beaucoup plus courts que sur la BMW. Cependant, le grand saut entre la quatrième et la cinquième vitesse ainsi que le rapport global plus long de la sixième a un effet négatif sur le tempérament à des vitesses plus élevées. Le plaisir de la boîte de vitesses à six rapports, qui peut être déplacée très précisément et sur de courtes distances, est assombri par le verrouillage trop faible de la marche arrière. Il est ainsi plus facile d’enclencher la marche arrière par inadvertance.
Très proches l’un de l’autre – comme c’est souvent le cas dans cette comparaison – les deux breaks diesel se situent également en termes de confort de suspension. En fonction de leur orientation athlétique, les réglages ont tendance à être serrés. La BMW et la Volvo peuvent toutes deux supporter de longues bosses avec aisance. Seules les irrégularités brèves sont mieux absorbées par le trio. Dans les deux cas, cependant, le découplage acoustique du châssis de la carrosserie a été un succès. Le nouveau venu de Suède n’a qu’à reconnaître sa défaite. Bien qu’il n’offre pas tout à fait l’agilité de son adversaire, il marque avec un très bon rapport qualité/prix.
Bien que le trio soit lent
dans les années à venir, les paris
il est le meilleur quand il s’agit de conduire et
la dynamique de conduite est toujours la
Accents dans cette comparaison.
BMW peut être les qualités
mais payez cher.
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