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BMW duel voiture contre moto

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BMW duel voiture contre moto

BMW duel voiture contre moto 2

Voiture de sécurité vs. vélo de sécurité sur le Sachsenring

Ils sont ensemble dans le Moto GP, la plus haute catégorie de moto de course, sur la route : la BMW 1 Série M Coupé comme voiture de sécurité et la S 1000 RR comme moto de sécurité. Dans le troisième duel entre la voiture et la moto, nous avons testé les deux BMW au Sachsenring, le site de la seule manche du Championnat du Monde allemand.
Le fond sonore est adapté au site, mais tout sauf conforme au quotidien : le M Coupé, peint en couleurs classiques M, ronchonne, bouge et rugit si perfidement de ses quatre sorties ouvertes, comme pour signaler avec assurance l’écho dans la pit lane : Venez juste ici, je vais vous nettoyer avec mon biturbo six cylindres de 340 chevaux et l’adhérence de mes pneus sport – Plus de détails sur la voiture à .
Je vous battrai grâce à mon cours de conduite dynamique, qui est composé de sociabilité, de sécurité au volant, de puissance et d’agressivité. La moto explose avec un son quatre en un infernal entre les deux. C’est comme s’il répondait : Je suis heureux d’accepter ce duel entre la voiture et la moto – avec un rapport puissance/poids de 1,1 kg par CV et un châssis qui est actuellement considéré comme imbattable dans l’environnement deux roues. D’un point de vue factuel, il n’y a rien de plus fort et de plus rapide sur deux roues que la S 1000 RR, dont la conception et la technologie sont sur le point d’être affinées dans l’année modèle 2012 afin d’améliorer encore les qualités dynamiques de conduite déjà imbattables.
Les chances de victoire de la moto sont également exceptionnellement bonnes en raison des conditions extérieures. Le Sachsenring est une sorte de pays de la moto. La route de montagne et de vallée de 3,67 kilomètres avec ses virages sans fin et son adhérence fantastique est considérée par les initiés comme le Nordschleife de la Saxe. Mais la première zone de freinage après le départ et l’arrivée est déjà l’endroit où le blé se sépare de l’ivraie : car trouver le point de freinage idéal exige que le conducteur soit prêt à prendre des risques dès le départ. Après ça : Des courbes qui ne veulent pas se terminer et donc les meilleures possibilités d’explorer le répertoire des positions inclinées de l’homme et de la machine jusqu’à la marche – pas plus.
Même dans ces conditions, qui sont optimales du point de vue de la sécurité, il en va de même ici : La limite de ce qui est faisable n’est fixée que par ceux qui sont assis sur la moto. Surtout sur la BMW S 1000 RR, dont le moteur quatre cylindres en ligne compact fonctionne si mal à partir de 10 000 tr/min que le conducteur a du mal non seulement à se maintenir en selle, mais aussi à traiter la dynamique longitudinale presque incroyable de manière appropriée.
La question posée pour la troisième fois dans la série d’essais comparatifs entre la voiture et la moto, quel type de véhicule est le plus rapide, gagne un tout nouveau drame à cet endroit et au vu des protagonistes blanc et bleu de la même écurie. La BMW S 1000 R, qui développe plus de 190 ch et ne pèse que 208 kilos, est-elle cette fois-ci à la hauteur, après avoir eu le désavantage évident et le suivant – avec un tirage au sort étroit terminé ?
Les paramètres techniques du duo techniquement et optiquement adaptés à l’environnement de course suggèrent que cette fois ce sera la voiture qui devra se soumettre à la puissance, la légèreté et les variables électroniques qui influencent la moto. 
Le tracé de la voie en est une première indication : au Sachsenring, les manœuvres de freinage extrêmement dures à partir d’une vitesse élevée ne sont pratiquement nécessaires que trois fois. A la fin de la dernière ligne droite au début de la courbe Coca-Cola, après la descente extrêmement rapide en direction de la courbe de Saxe et avant la courbe de Queckenberg, dont la sortie en direction de la dernière ligne droite a plusieurs aspects en soi. Un virage invisible dans le dernier tiers d’un virage entraîne souvent une perte d’adhérence à court terme sur la roue motrice lorsque les motocyclettes accélèrent encore à un certain angle. Le pneu glisse latéralement, mais s’attrape à nouveau brusquement, ce qui fait que le cavalier qui est ensaché par le couple de montage est souvent catapulté hors de la selle dans un grand arc. Les soi-disant highsiders ne sont pas seulement spectaculaires, ils sont aussi craints à juste titre par les motocyclistes.
Les conséquences de changements de charge, même mineurs, ne passent pas inaperçues dans la voiture, bien sûr. Cependant, le guidage latéral, qui se déchire sous l’effet d’une tension accrue et d’une forte accélération latérale, peut provoquer la rupture de l’essieu moteur. Même une contre-attaque ou même une pirouette qui pourrait en résulter peut être considérée comme une conséquence supportable par rapport aux conséquences possibles d’un highsider sur le vélo. Donc, si vous voulez tourner le plus vite possible de la courbe à la dernière ligne droite, vous devez vous préparer à des intermezzi d’un genre ou d’un autre à ce point. La moto, qui a toujours été le symbole d’une technique de construction mécanique pure et claire et un moyen de transport d’un mode de vie librement défini, est aujourd’hui très appréciée des plus âgés : la BMW S 1000 RR est en train de devenir un appareil high-tech qui, grâce à la technologie profilée de l’automobile, fait également un bond en avant dans le monde du troisième millénaire. Ainsi les arts de contrôle de l’électronique sur les motos permettent des conditions de conduite de détachement presque miraculeux. Un mode mémorisé dans le menu mémoire permet même de régler la hauteur à laquelle la roue avant, qui tire latéralement vers le ciel, doit être donnée au décollage.
Si – comme sur le Safety Bike – vous pouvez également compter sur un sélecteur de vitesses automatique qui permet de passer la vitesse supérieure suivante sans toucher le levier d’embrayage et à plein régime, alors ce mode Wheelie, qui est soulevé du sol au sens propre du terme, est une forme tout à fait pratique de mouvement avant – aussi fou que ça puisse paraître. Le conducteur n’a qu’à s’assurer que la roue avant entre à nouveau en contact avec le sol suffisamment tôt. Après tout, l’effet de freinage d’une motocyclette sport est transmis à presque 100 % par la roue avant. Le changement de vitesse avec la roue avant en l’air ne pose techniquement aucun problème. La simple crainte d’avoir à répéter involontairement le roulis vers l’arrière en cas de panne moteur éventuelle a jusqu’à présent dissuadé les acrobates à deux roues sans ambitions de style libre de participer à ces expériences.
Malgré cela, de tels systèmes ont beaucoup plus de sens sur les motos que sur les voitures, à condition qu’ils soient adaptés à la compétition, comme c’est le cas avec la BMW S 1000 RR. Le fait que les sauts technologiques dans cette qualité, qui avaient été pré-examinés dans l’automobile, se soient maintenant également retrouvés dans le segment des deux-roues, est certainement dû au fait que ce sont les Bayerische Motoren Werke, en tant qu’expéditeur de véhicules de types si différents, qui se sentent engagés pour un succès mutuel.